CAMBIO DE LA CADENA

CAMBIO DE LA CADENA DE TRANSMISIÓN Y LOS PIÑONES DE UNA MTB

La transmisión de una MTB es, sin duda, uno de los componentes que más sufre, y más se le castiga. Una regla no escrita dice que la cadena de transmisión de una MTB, habría que cambiarla cada 1.500 ó 2.000 kilómetros. ¿Y por qué? Pues por dos motivos. El primero es por desgaste, ya que hay que tener en cuenta que una cadena de transmisión de una bici de montaña, se desgasta más prematuramente que la cadena de una moto. En una MTB, la cadena de transmisión salta de un piñón a otro según vaya haciendo falta cambiar la relación final. En una moto la cadena es fija, solo hay un piñón y una corona, ya que el cambio de relación se hace en la caja de cambios.
El segundo motivo es por ahorro, ya que si se deja mucho tiempo la cadena puesta, al final, al cambiarla, deberemos cambiar todos los piñones y los platos que sean necesarios. Y el gasto no es lo mismo si se cambia solo una cadena, que si hay que cambiar todo el sistema de transmisión (platos, cadena y piñones) la diferencia de dinero es bastante importante. Sobre todo si el biker tiene que llevar la bici a un taller. En ésta ocasión, y aprovechando que ya estoy liado, voy a describir como se cambia una cadena y los piñones de la rueda.

Me consta, que hay una gran cantidad de gente que no sabe como proceder para realizar ésta tarea, y por ello, cuando se plantea el cambio, llevan la bici al taller. Pero también me consta que esas mismas personas estarían dispuestas ha realizar el cambio ellos mismos, prescindiendo del taller, si supieran como proceder. Hoy día el cambio de la cadena de transmisión de una MTB, no es una operación muy dificultosa. Solo hay que tener ganas de hacerlo, y contar con las herramientas adecuadas. Así nos podremos ahorrar unos pocos de euros que tal y como están las cosas, siempre viene bien. Afortunadamente, las cadenas de las bicis de hoy en día, han evolucionado mucho y también lo ha hecho el sistema de conexión de la cadena. Antes solo existía el conector tipo pin que popularizó Shimano. Sram revolucionó ese mundo incorporando los conectores, o eslabones rápidos, para el cierre de la cadena. De todos modos, y a pesar de su evolución, se siguen necesitando las herramientas. Veamos una lista de cuales son.

¿QUÉ SE NECESITA?

Para cambiar una cadena de transmisión y los piñones de la rueda trasera, solo necesitas tres cosas: Ganas de hacerlo, los repuestos adecuados y las herramientas específicas para llevar a cabo la tarea.

LAS HERRAMIENTAS: Las herramientas para sustituir una cadena de una MTB y los piñones de la rueda, no son muchas y tampoco son caras. La primera herramienta que necesitarás es un Tronchacadenas. Ésta herramienta (foto de la derecha) la necesitarás si tu cadena es del tipo convencional, ya que de lo contrario no podrás retirar el pin de unión de los eslabones de la cadena para abrirla. Existen numerosos modelos de ésta herramienta, así como una gran variedad de precios. Mi consejo es que aunque tu cadena tenga el eslabón rápido de unión, y en teoría no necesites un tronchacadenas, es que en tu maleta de herramientas no debería faltar una herramienta de éste tipo. Nunca se sabe.

La siguiente herramienta que necesitarás es un Alicate de Puntas Rectas.
Es una muy buena idea contar con uno en la maleta de herramientas. Eso sí, que sea de buena calidad, no valen los que venden en los chinos, ya que se suelen doblar las puntas al hacer fuerza con ellas. Es una herramienta muy útil para soltar el eslabón rápido de la cadena, porque no nos engañemos, aunque la publicidad te dice que con el eslabón rápido no necesitarás herramientas, lo cierto es que eso es así cuando vas a instalar la cadena nueva. Si la cadena ya tiene unos cuantos kilómetros, te garantizo que como no uses el alicate de puntas, no despegarás el eslabón rápido con las manos.



Si tienes una herramienta como el alicate que ves en la imagen de la derecha, quitar el eslabón rápido será cosa de niños y no necesitarás el alicate de puntas rectas. Se trata de unos Alicates de Extracción del Eslabón Rápido, para quitar éste de la cadena. Con éste tipo de herramienta, esa operación es mucho más sencilla y nada complicada. Sus puntas están diseñadas para adaptarse a los rodillos internos de la cadena, evitando que resbale como sucede con el alicate de puntas. Es un alicate tremendamente útil cuando tienes que quitar un eslabón rápido, que lleve colocado muchos kilómetros. Un simple apretón en su mango y el eslabón rápido se suelta.






Deberás contar también con una Llave de cadena, (imagen de la derecha). Con ésta herramienta, quitar el casete de piñones será coser y cantar. Es otro elemento que debería estar en todas las cajas de herramientas de cualquier biker. Se usa para poder sujetar el casete de piñones, y que éste no de vueltas al aflojar la tuerca de cierre de dicho casete. Además de poder hacer mucha fuerza con ella, no daña en absoluto los dientes de los piñones, ya que una vez bien colocada, es prácticamente imposible que se suelte. Aunque se haga mucha fuerza con ella.

La siguiente herramienta que vas a necesitar, es la que puedes ver en la imagen de la derecha. Se trata de un desmontador del casete o Extractor del casete de piñones. Deberás encontrar el extractor que se adapte al casete de piñones que tenga tu bici, ya que no todos los casetes de piñones tienen la misma medida. Deberás prestar especial atención al diámetro de ésta, así como la cantidad de almenas que tenga el extractor, o lo juntas que estén esas almenas. Es una herramienta barata que, al igual que la llave de cadena, no debería faltar en la caja de herramientas del biker. También existen extractores con un mango incorporado.

Por último, necesitarás la conocida Llave inglesa. Ésta tendrá que tener un ancho de boca suficiente como para poder sujetar el extractor del casete. Con que tenga una apertura de boca de 370 mm será más que suficiente. Se usa en combinación con la llave de cadena y el extractor del casete, para aflojar la tuerca de cierre de éste. También podrás usar una llave fija que tenga la medida de tu extractor del casete, la única condición que deberán cumplir ambas herramientas (llave inglesa y llave fija) es, aparte de su buena calidad, que tengan un brazo de palanca lo suficientemente largo como para poder hacer fuerza con ellas.

Añadir a las herramientas unos trapos para limpiar y ya está. Esas son las herramientas que se necesitan para cambiar la cadena de transmisión y el casete de piñones.

LOS MATERIALES: Evidentemente necesitarás los materiales, o repuestos necesarios, para llevar a cabo el cambio del sistema de transmisión. No voy a describir qué materiales deberás comprar, ya que eso es una decisión bastante personal, y sobre todo dependerá del tipo de bici que tengas. Pero independientemente de los repuestos que instales, necesitarás la cadena de transmisión y el casete de piñones. Cuando los tengas en tu poder ya puedes proceder a su cambio.

QUITAR LA CADENA VIEJA Y EL CASETE DE PIÑONES

PASO 1 (Cadena con Pin de Unión):- Lo primero es localizar el pin de unión de la cadena, si lo lleva. Si la cadena a sustituir es Shimano, ésta deberá tener un pin de un color ligeramente más claro al color del resto de pines de la cadena. Si la cadena no es de Shimano, o no encuentras ese pin, no te preocupes ya que podrás usar cualquier pin para abrir la cadena vieja. Deberás colocar el tronchacadenas tal y como puedes ver en la imagen de la derecha arriba, asegurándote que el empujador de la herramienta lo hace exactamente sobre el pin y no sobre la malla del eslabón.
La ampliación de la imagen de la derecha abajo, ilustra como debe atacar el empujador sobre el pin de la cadena. Cuando el empujador esté bien ajustado con el pin, solo habrá que girar (en el sentido de las agujas del reloj) el husillo superior de la herramienta hasta extraer completamente el pin. Será necesario hacer algo de fuerza al principio, ya que el pin en sus extremos, es más grande que el agujero de la malla de la cadena.Gira el husillo de la herramienta hasta extraer el pin por completo.






PASO 1.1 (Cadena con Eslabón Rápido):- Si la cadena es de las que llevan eslabón rápido (imagen de la izquierda) necesitarás, para abrirla, el alicate de puntas rectas, o el alicate específico para abrir el eslabón rápido. Más que nada porque casi con toda seguridad, y como ya he dicho antes, la suciedad acumulada será más que suficiente como para impedir que lo puedas soltar solo con la mano.



Si no tienes el alicate específico para quitar el eslabón, y las puntas del alicate son lo suficientemente finas, deberás colocarlo como ves en la imagen de la derecha, Luego cuando esté bien afianzado, solo hay que apretar para soltar el eslabón. Es probable que el alicate se suelte, así es que solo tendrás que repetir la operación.






En el caso de que las puntas de tu alicate sean gruesas y no entren en el eslabón, podrás colocarlo como se muestra en la imagen de la derecha, es decir, sujetando los extremos de ambas mallas con las puntas del alicate. Haciéndolo de esa forma es probable que te cueste un poco más soltar el eslabón, pero te aseguro que se suelta. Tardarás más o menos pero lo soltarás.




Si dispones del alicate especial, deberás colocar éste como muestra la imagen de la derecha. Una vez introducido el alicate como se ve en dicha imagen, solo tendrás que apretar los mangos de éste y el eslabón se soltará rápidamente, pudiéndolo extraer con total facilidad. Por cierto, que si alguien se pregunta donde comprar éste alicate, que sepas que se puede adquirir en cualquier Decathlon o en Internet, y su precio no es nada caro.







PASO 2:- Lo siguiente es extraer el casete de piñones, por lo que una vez quitada la rueda de la bici, usaremos la llave de cadena, el extractor del casete y la llave inglesa para retirarlo. Primero tendrás que colocar la llave de cadena y el extractor del casete, tal y como muestra la imagen de la derecha. En esa misma imagen puedes ver que el cierre rápido de la rueda (señalado con una flecha roja) se usa para sujetar el extractor del casete, de ésta forma evitaremos que el extractor se caiga de su sitio al hacer fuerza para aflojarlo. Si estás usando el extractor con mango incorporado, no necesitarás usar el cierre rápido de la rueda. Es importante que la llave de cadena se coloque de forma similar a como se ve en la imagen. Así tendrás margen, y sobre todo recorrido, para hacer fuerza sobre ella.


PASO 3:- Ahora se coloca la llave inglesa tal y como se ve en la imagen de la derecha. Con la mano izquierda se agarra la llave inglesa y con la derecha la llave de cadena. Se hace fuerza sobre ambas en el sentido que indican las dos flechas rojas de la imagen, hasta que se afloje la tuerca de cierre del casete. Ahora retira el cierre rápido de la rueda y desenrosca por completo la tuerca de cierre, así podrás extraer fácilmente el casete entero. Lo siguiente es limpiar el extremo del buje y la rueda libre, procurando eliminar la mayor cantidad posible de suciedad. Evita usar algún sistema de limpieza a presión, ya que lo más seguro es que el limpiador que uses se colará en el interior de la rueda libre, eliminando la grasa que éste tenga en su interior.

PASO 4:- Una vez que esté todo limpio, la rueda libre tendrá el aspecto que se ve en la imagen de la derecha. Señalado con una flecha roja en la misma imagen, se puede ver un encastre más grande que los otros encastres de la rueda libre. Pues ese encastre es la guía para insertar el nuevo casete de piñones, que deberá coincidir con el encastre que tiene el casete de piñones que vayas a instalar, y es lo que señala la flecha roja de la imagen de la izquierda. Solo podrás colocar el casete de piñones si los dos encastres están alineados correctamente. Una vez insertado el casete, habrá que insertar en el orden correcto, los dos piñones pequeños que vienen sueltos. A continuación se rosca a mano la tuerca de cierre, se vuelve a colocar el extractor del casete, sujetándolo con el cierre rápido de la rueda, y con la llave inglesa, o la llave fija, se aprieta la tuerca hasta el par de apriete correcto, o hasta que se noten los clics que hace la tuerca al apretarse y que sirven para impedir que ésta se afloje. Tiene que ir apretado fuerte pero sin pasarse. Si no dispones de una llave dinamométrica, bastará con que la tuerca haga seis u ocho clics. Para apretar la tuerca no necesitarás la llave de cadena, con la llave inglesa, o la llave fija, te bastará.

COLOCAR LA CADENA NUEVA CON PIN

Ahora le toca el turno a la cadena, y dependiendo del tipo de cadena que uses, necesitarás el trochacadenas o no. Si la cadena que vas a instalar es convencional, ésta llevará o bien un pin de unión con guía, como se ve en la imagen de la derecha, típico de las cadenas de Shimano, o bien un pin preinstalado en la propia cadena. En ambos casos necesitarás el tronchacadenas para insertar correctamente el pin. Vamos a ver como se hace.

PASO 1:- Lo primero que hay que hacer es medir la cadena nueva, ya que ésta suele tener unos 116 eslabones, es decir, que siempre es más larga que la longitud que realmente se necesita. Pero como no todas las bicis llevan la misma cantidad de piñones en la rueda trasera, o los clásicos tres platos, pues la longitud puede variar dos, tres o incluso más eslabones. Puede servir de guía el colocar la cadena nueva engranándola en el plato grande y en el piñón pequeño, pasando por las roldanas del cambio, tal y como se ve en el gráfico de la derecha. En esa situación, la patilla de éste, tendría que quedarse como se ve en la imagen de la derecha, es decir, que los ejes de las roldanas y de la rueda, deben formar un ángulo que se aproxime lo más que se pueda, al ángulo recto con respecto al suelo. Cuando se tenga la medida correcta, se corta la cadena por el eslabón que corresponda y luego se introduce el pin conector. Si el pin va preinstalado, la cadena se deberá cortar por el lado contrario a donde esté el pin.

PASO 2:- Se coloca el tronchacadenas tal y como muestra la imagen del paso 1 del apartado anterior, y se comienza a girar el husillo hasta que el pin se quede introducido correctamente. Eso se sabe porque al girar con la mano la cadena, ésta no presenta ningún roce anormal y gira con libertad. Si has usado el pin con guía, deberás cortar la guía con un alicate, tronchando ésta para dejar la cadena correctamente abrochada. Si la cadena tiene el pin preinstalado, solo será necesario girar el husillo de la herramienta hasta insertar completamente el pin.

COLOCAR LA CADENA CON ESLABÓN RÁPIDO

La diferencia con el sistema del montaje anterior, es que no es necesario usar el tronchacadenas, y tampoco es necesario usar ninguna herramienta, ya que el pin se puede introducir con la mano. Veamos como se hace.

PASO 1:- Una vez cortada adecuadamente la cadena, deberás dejar los dos extremos de ésta tal y como muestra la imagen de la derecha. En la imagen se puede observar como las dos mallas externas de cada uno de los extremos de la cadena, se han retirado y solo se han dejado las mallas internas. O dicho de otro modo, la cadena se ha dejado, en cada uno de los dos extremos, con la malla macho. Después se insertan las dos mitades del eslabón rápido, una por cada lado.

PASO 2:- El eslabón rápido deberá quedar como se ve en la imagen de la derecha. La flecha roja señala una mitad del eslabón, mientras que la flecha azul señala la otra mitad, Se puede observar en la imagen, el aspecto que tienen las dos mallas del eslabón rápido, mecanizadas de tal forma que el vástago del eslabón puede introducirse en el agujero de la malla solo de una manera.

PASO 3:- Cuando se unen las dos mitades del eslabón, éste queda como puede verse en la imagen de la derecha. En ella se aprecian como están introducidos los vástagos del eslabón rápido. Lo siguiente es tirar de la cadena a ambos lados del eslabón rápido, para asegurar éste en su posición definitiva, y dejarlo de la forma que se aprecia en la imagen de la izquierda. Y ya está, eso es todo lo que hay que hacer.

Aunque de fábrica las cadenas nuevas suelen venir con algo de grasa, ésta es para evitar que la cadena se oxide mientras está en los almacenes. Por tanto será conveniente limpiar esa grasa que traen de fábrica, y engrasar adecuadamente la cadena, pero sin pasarse, con un lubricante específico para cadenas de transmisión. Hecho eso, solo queda liarse a rodar por los senderos y disfrutar de tu querida bici.
Después de unos 1.500 ó 2.000 kilómetros, (todo dependerá de tu manera de pilotar y de si usas mucho o poco los cambios) habrá que volver a cambiar la cadena, pero solo la cadena, ya que no será necesario cambiar los piñones. Mientras se alcancen esos kilómetros, será necesario llevar un mantenimiento adecuado, que incluirá una limpieza de la cadena y un engrase de ésta. Para la limpieza yo recomiendo usar alguno de los artilugios que venden en las tiendas para ese fin, y como limpiador amoniaco sin diluir. He descubierto que disuelve la suciedad eficazmente, no fastidia ni el acero, ni el aluminio, ni la pintura del cuadro y además es barato.
Cuando cumplan los kilómetros mencionados para la sustitución de la cadena, no será necesario cambiar el casete de piñones cada vez que se cambie la cadena. Éste se deberá cambiar cada tres o cuatro cambios de cadena, aunque eso dependerá del tipo de pilotaje que hagas, de tu forma de usar los cambios o por el tipo de terreno por el que te muevas y del mantenimiento que le hayas hecho a la cadena. No es lo mismo el desgate de una cadena rodando solo por asfalto, y usando siempre el mismo piñón, o combinación de platos y piñones, que si ruedas por terreno polvoriento o con barro, y cambiando constantemente de piñones o platos. En esas condiciones la cadena sufrirá más y por lo tanto durará menos. Por eso es la recomendación de cambiar la cadena cada 1.500 ó 2.000 kilómetros.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la Bici de Montaña

EL PINCHAZO (Reparación de un Pinchazo en Ruedas con Cámara)

Todos, absolutamente todos los vehículos que actualmente circulan por las calles y carreteras, están provistos de unos elementos llamados Neumáticos, que les proporcionan a éstos un rodar suave. El nombre de neumático deriva del griego "pneuma", y se podría traducir como soplo y se aplica a aquellos recipientes que pueden contener aire en su interior a una determinada presión. Mientras el aire que está en el interior de ese recipiente se mantenga a la presión adecuada, el desplazamiento del vehículo sobre el suelo será, dentro de lo que cabe, bastante suave ya que ese aire cautivo a presión hace que el neumático, al rodar, vaya absorbiendo la mayoría de las pequeñas irregularidades del terreno. Pero si por cualquier motivo esa presión desciende hasta un determinado nivel, y no se restablece, es prácticamente imposible continuar la marcha.

Esa descripción que acabas de leer corresponde a lo que comúnmente se conoce como EL PINCHAZO, siendo necesario, para seguir con nuestra marcha, repararlo. Aunque para alguno o alguna ésto suene a perogrullo y resulte raro de creer, a éstas alturas todavía haya gente que no sabe arreglar un pinchazo en una rueda de bici de montaña. Y que conste que esa afirmación no la hago en tono jocoso o peyorativo, ni mucho menos.

A simple vista reparar un inoportuno pinchazo, y me dirijo a toda esa gente, tanto femenina como masculina, que también la hay, que todavía no sabe como arreglarlo, parece que se trate de una operación muy compleja, sobre todo si el pinchazo sucede en la rueda trasera, por aquello de que en esa rueda se encuentran los piñones y la cadena. Sin embargo reparar un pinchazo es la cosa más simple que cualquier aficionado a la bici puede hacer sin recurrir al taller de reparación, y que deberían saber hacerlo. Siguiendo los pasos que detallaré a continuación, nadie tendrá que darse una calcetinada por no saber arreglar un pinchazo.

Antes de continuar, tengo que decir que hay mucha gente que sale a montar en bici sin el equipo mínimo necesario para arreglar un pinchazo, ya que de nada servirá saber arreglarlo si no se dispone de dicho equipo. El equipo mínimo consta de unos elementos que abultan muy poco, y te permiten arreglar el 95 % de los pinchazos, y lo más importante: No te quedarás tirado en medio del monte por un inoportuno pinchazo. Ese equipo mínimo está compuesto por: Una caja de parches, una bomba de aire, unos desmontables y una cámara de aire de repuesto. Eso es lo que cualquier aficionado a dar pedales debería llevar siempre encima. Yo particularmente considero casi obligatorio llevarlo.

PASO 1.- Después de haber pinchado y cuando ya nos hemos parado, lo primero es comprobar que el objeto que ha provocado el pinchazo, sigue clavado en la cubierta. Si es así, se saca dicho objeto y se procede a retirar la rueda del cuadro de la bici.

PASO 2.- Si el pinchazo es en la rueda trasera, que suele ser lo más habitual, antes de retirarla pondremos la cadena en el piñón pequeño, así podremos quitar y poner la rueda con mayor comodidad. Si tu bici lleva freno mecánico convencional (de zapatas) hay que retirar el cable del freno correspondiente para aflojar la tensión de las zapatas y que éstas no estorben en el momento de sacar la rueda.

PASO 3.- Una vez que tengamos la rueda fuera del cuadro, usamos los desmontables para retirar el neumático de la llanta.

PASO 4.- Primero introducimos el desmontable entre la llanta y la cubierta empezando por el lado contrario a donde se encuentre la válvula de la cámara de aire. Luego introducimos otro desmontable separado del primero unos 7 u 8 centímetros. Con los dos desmontable colocados, apalancamos sobre el primero para sacar la cubierta de la llanta. Ahora sujetando ese primer desmontable, se apalanca sobre el segundo desmontable y saldrá otro poco más de cubierta. Retiramos el primer desmontable y manteniendo en su sitio el segundo desmontable, volvemos a introducir el desmontable liberado unos 7 u 8 centímetros más adelante que el desmontable que está colocado en la rueda, y volvemos a apalancar. Saldrá más neumático de la llanta. Se repiten todos los movimientos anteriores, hasta sacar por completo de la llanta el lateral del neumático. IMPORTANTE: Cuidado al meter los desmontables entre la cubierta y la llanta, para no pellizcar la cámara y provocar otro pinchazo o desgarro en ésta.

PASO 5.- Extraemos la cámara empezando por la válvula, y procedemos a encontrar el pinchazo.
Si el pinchazo ha provocado que el escape del aire ha sido lento, procedemos a hinchar la cámara y  la sumergimos, por tramos, en un charco de agua lo suficientemente profundo hasta que se vean salir burbujas. Si no tenemos charco a mano, acercamos la cámara a una zona sensible del cuerpo, como por ejemplo los labios. Se va pasando lentamente la cámara, por delante de los labios, hasta que localicemos la corriente de aire. Si por cualquier motivo no se consigue localizar el pinchazo porque éste sea demasiado pequeño, procedemos a cambiar la cámara por la que llevemos de repuesto. Luego en casa con más tranquilidad, se repara el pinchazo
PASO 6.- Una vez localizado el pinchazo, usamos la lija que viene en la caja de los parches y lijamos un área mayor al parche que vayamos a utilizar. Cuando hayamos lijado bien toda la zona, quitamos los restos soplando y procurando no tocar con los dedos la superficie lijada y que no se llene de polvo. Así el parche se pegará mucho mejor y no tendremos problemas.
PASO 7.- Dentro de la caja de parches hay un pequeño tubo de disolución, que es un pegamento especial para realizar uniones vulcanizantes en frío sobre la goma. Aplicamos una cantidad suficiente de disolución y sobre un área más grande que el tamaño del parche, procurando que el agujero del pinchazo se quede en el centro del área donde se ha aplicado la disolución. Cuando la disolución se haya secado por completo al tacto, (los dedos no se queden pegados) despegamos el papel protector aluminizado del parche, evitando tocar esa zona y aplicamos el mismo procurando que el pinchazo quede en el centro del parche. Presionamos con los dedos por toda la superficie del parche hasta que éste se quede pegado por completo.

PASO 8.- Algunos parches llevan una especie de papel cebolla, o celofán, protegiendo la cara que queda en contacto con el interior de la cubierta, si se lo quieres quitar se lo quitas, y sino no pasa nada si lo dejas. Lo siguiente es pasar la mano por el interior de la cubierta para asegurarte que no queda ningún objeto, o resto del objeto que ha provocado el pinchazo. Así al volver a montar la cámara ésta no se pinchará de nuevo.
PASO 9.- Procedemos al montaje de la cámara en la cubierta y para ello hinchamos un poco ésta y empezamos a introducirla en el interior de la cubierta empezando por la válvula. Poco a poco se va introduciendo la cámara teniendo cuidado de no pellizcarla entre la llanta y la cubierta. Es conveniente hacer ésta operación prescindiendo de los desmontables, es decir, con la mano, ya que si no eres muy hábil usando los desmontables, puedes volver a pellizcar la cámara y volver a pincharla. No obstante, y cuando quede poco para introducir la cubierta en la llanta, dependiendo de la cubierta que uses, necesitarás el desmontable para completa la operación. Evita en ese momento pellizcar la cámara con el desmontable.
PASO 10.- Por último se hincha la rueda hasta una presión más o menos correcta, y ya solo queda recoger las cosas y ¡hale!, a seguir dando pedales.

Esos son los pasos principales para reparar cualquier pinchazo normal en una rueda con cámara. Vuelvo a repetir el mínimo de herramientas necesarias a llevar encima, para reparar cualquier pinchazo: Una caja de parches, asegurándonos que en su interior haya todo lo necesario para reparar pinchazos normales. Por regla general habrá dentro un tubo de disolución de vulcanización en frío, un surtido, más o menos numeroso, de parches de varios tamaños y una lija para lijar la superficie de la cámara donde se vaya a poner el parche. Un par de desmontables como mínimo, aunque es aconsejable llevar tres, una cámara de aire de recambio y por supuesto una bomba de aire. Si te acostumbras a llevar encima éste equipamiento, te ahorrarás muchos quebraderos de cabeza.
Para terminar hay que saber la presión mínima que las ruedas de bici de montaña deben llevar, para evitar percances o un nuevo pinchazo. Por ejemplo, para un hombre, cuyo peso esté comprendido entre los 60 a 90 kilos, la presión para la rueda delantera deberá estar entre los 3 a los 3,5 kg/cm². La rueda trasera, para para el mismo rango de peso, deberá tener una presión de 3,5 a 4 kg/cm².
Si eres mujer, las presiones deberán rebajarse un 10%, y teniendo siempre en cuenta que esas presiones serán validas para circular por caminos de tierra. Si se va a circular sobre el asfalto la presión habrá que aumentarla de forma que ésta no bajará en ningún caso por debajo de los 6 kg/cm², en ambas ruedas.
Si se respetan esas presiones, no solo te durarán más las cubiertas, sino que éstas agarrarán mejor y además alargarás el tiempo entre pinchazos.
Otra cosa más. Las cámaras de aire que actualmente hay para las bicis de montaña, tienen dos tipos de válvula. La válvula Presta, imagen de la izquierda, y la válvula Schrader, imagen de la derecha, (válvula fina y válvula gorda respectivamente). Evidentemente cada cual elegirá el tipo de válvula que quiera, pero yo recomiendo la válvula Schrader (válvula gorda) porque tiene la ventaja de que se puede hinchar en cualquier gasolinera. Si por el contrario usas cámaras con válvula Presta (válvula fina), y quieres usar el aire de las gasolineras necesitarás adquirir un adaptador.
Un último consejo. Evitar encarecidamente, el uso de los llamados "sprays" antipinchazos. He usado varios y a la larga no sirven para nada, ya que en el caso de que el pinchazo sea más grande de 3 mm. el producto que tienen esos antipinchazos, no será capaz de taponar el agujero. Además, esos productos tienen la fea costumbre de taponar cualquier agujero, incluido el de la válvula por donde se hincha el neumático. Te aseguro que, en mi caso, he tenido que tirar las cámaras a las que he echado esos productos, porque después de que el líquido no consiguió reparar el pinchazo, tuve que poner un parche. Pero luego no he podido hincharla porque el líquido se había endurecido y había taponado la válvula, así es que imagínate mi cabreo. Aunque claro, todo depende de como le ha ido a cada cual. A lo mejor a ti el spray antipinchazos te ha solucionado más de un apuro.
Sin embargo, y a pesar de los mencionados "sprays", todo aquel, o aquella, que monte en bici debería conocer la forma de reparar un pinchazo, de la manera tradicional. A lo mejor te va a llevar más tiempo la primera vez que lo hagas, pero te aseguro que eso, en un porcentaje muy alto, nunca falla. Por lo menos falla menos que los botes antipinchazos.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la Bici de Montaña

LAS VÍAS CICLISTAS SEGÚN EL AYUNTAMIENTO DE MADRID

Hace ya bastante tiempo que el Ayuntamiento de Madrid, se decidió por crear carriles bici por las calles de la capital para que todos aquellos que nos movemos en bici, pudiésemos circular con un poco de seguridad. Lo que no sabíamos es que el Ayuntamiento, y más concretamente sus responsables políticos, que es lo que entendían ellos por un carril, o una vía ciclista.

Quien más quien menos, sabe lo que es un carril bici y que es lo que implica su construcción. Modificación del trazado de algunos carriles del tráfico motorizado, señales nuevas, cambio de algunas normas de tráfico o separación, en la medida de lo posible, el tráfico motorizado del tráfico a pedal, entre otras. Pues bien, ninguna de esas directrices se cumplen, en lo que a los carriles bici de nueva construcción se refiere. Bueno, no del todo cierto, porque en lo referente a la colocación de nuevas señales de tráfico, ahí si se cumple la directriz. Es curioso que la única directriz que se cumple es la más económica de todas.

El Ayuntamiento de Madrid ha tirado por la calle de en medio, como casi siempre, y ha creado una nueva caterva de carriles bici que, sinceramente, son la mayor chapuza y tomadura de pelo hacia los ciudadanos que nos movemos en bici, que un ayuntamiento pueda hacer hacía ese colectivo. Por de pronto, el ayuntamiento incumple su propia ordenanza de movilidad al crear carriles bicis encima de las aceras. Según esa ordenanza, las bicis son un vehículo más y por lo tanto no deben circular por las aceras, lo deben hacer por la calzada. Pues bien, algunos de los carriles bici que existen en Madrid, están construidos encima de las aceras. Lo que provoca innumerables conflictos con los peatones.

Pero lo que más me descompone, o me funde los circuitos, son los nuevos ¿carriles bicis?, que el ayuntamiento ha creado. Se ha limitado a pintar en uno de los carriles de la calzada, una señal de limitación de velocidad de 30 km/h, al lado de una bicicleta también pintada en el carril. Esto se puede ver , entre otras muchas calles, en la calle de Segovia, en el tramo que discurre entre el Puente de Segovia, sobre el Río Manzanares, y las cercanías del Viaducto. Es decir, que supuestamente le quitan un carril al tráfico motorizado, para cedérselo a los ciclistas. Cosa que estaría muy bien si los automovilistas respetasen los límites de velocidad, pero que en la realidad eso no es así.

Pero todavía hay más. Después de ver como el Ayuntamiento de Madrid construye los carriles bici, no me imaginaba que pudiesen hacerlo peor, pero me equivoqué. Si pueden hacerlo peor.

Si el hecho de hacer un carril bici, pintado unas marcas viales en un carril de la calzada de cualquier calle de la ciudad, ya es una solemne chapuza, no me imaginaba que el ayuntamiento, lo que realmente quiere, es que la gente abandone el poder moverse con libertad y seguridad por las calles de Madrid en bici. Eso es lo que me sugiere la foto que está a la derecha.

Al ayuntamiento no se le ha ocurrido otra cosa que crear un carril bici encerrado entre un carril para los coches, y un carril bus. Éste despropósito se encuentra en el Puente de Segovia, en dirección al Paseo de Extremadura. Algo que desafía cualquier lógica, y hace que algún valiente ciclista, porque es así como hay que llamar al desventurado que se interne en ese mal llamado carril bici, se sienta en peligro. En mucho peligro. Sinceramente, no creo que haya algo parecido en ninguna ciudad en Europa, Estados Unidos o Canadá por poner un ejemplo.

Sin embargo, el ayuntamiento de Madrid aún puede hacerlo mucho peor, y la prueba está en el carril bici que a bombo y platillo, la cadena de televisión autonómica Telemadrid, se encargo de publicitar.
¿Cómo es posible que un servicio público, como una cadena de televisión autonómica, pueda dar como bueno semejante despropósito? ¿Puede ser que la cadena de televisión mencionada sea un servicio público al servicio del partido gobernante de turno?. No lo sé, sencillamente no soy capaz de procesarlo. Me estoy refiriendo al carril bici que discurre por la calle Mayor y la conocida Puerta del Sol. En ese tramo de carril, las bicis van en sentido contrario al resto de los vehículos a motor. Es decir, que al circular con la bici por el carril de la calle Mayor, te encuentras a los coches de frente, como muestra la foto pequeña de la derecha, con el peligro que eso acarrea.

Otra muestra de lo peligroso que es ese "Carril Bici", es lo que se ve en la foto de la izquierda. Como no existe ningún tipo de separación física entre el carril de los coches y el carril bici, cuando un vehículo aparque en doble fila, u ocupe el carril derecho bien porque tenga que parar un momento como es el caso de la foto de la izquierda, o por otro motivo, el vehículo que circule detrás invadirá parte o la totalidad del carril bici. Que cada cual saque conclusiones.
Y no tenemos que olvidarnos de los coches aparcados a la derecha en el sentido de la marcha del ciclista. Basta para que alguien despistado abra una portezuela de cualquier coche aparcado, para que el sufrido ciclista se la meriende entera. Todo un ensalce a la seguridad vial.

Eso es lo que el Ayuntamiento de Madrid entiende por un carril bici, Algo que desafía a la lógica e incrementa innecesariamente la inseguridad del desafortunado ciclista que se aventure a circular por semejantes despropósitos llamados carriles bicis o "Vía compartida", como ha denominado tan pomposamente el Ayuntamiento de Madrid a toda ésta inmensa chapuza. Luego dirán (los políticos) que se han gastado tantos miles y miles de euros en mejorar la vialidad del colectivo ciclista. Pues sinceramente, si eso es en lo que se han gastado, o se van a gastar el dinero en un futuro, para que nosotros los ciclistas usemos la bici por la ciudad, mejor que no hagan nada y el dinero se lo gasten en algo que verdaderamente sí sea útil a la ciudadanía, porque esos "carriles bicis" aparte de ser una chapuza, son completamente inútiles y muy peligrosos.

De todo ésto se desprende que a los políticos, en éste caso municipales, les importa una mierda las necesidades de los ciudadanos. Les importa una mierda como solucionar los problemas, y lo único que a los políticos les interesa es ¿gobernar?, a la espalda de los ciudadanos acordándose de todos nosotros cuando es época de elecciones. Es decir, que llevan casi a rajatabla aquello de "Prometer y prometer hasta meter, que después de haber metido me olvido de lo prometido".

Sinceramente, ahora que hay tanto recorte y ahorro, a los políticos del Ayuntamiento de Madrid se les debería de caer la cara de vergüenza, gastarse el dinero que se han gastado (o que dicen que se han gastado) en hacer la chapuza que han hecho con los carriles bici. Porque para hacer eso (no se ni como definirlo) es mucho mejor, repito, que no hubiesen hecho nada, y por lo menos no se habrían gastado un dinero, que según ellos, no tenemos.
Pero que estoy diciendo, si la mayoría de los políticos no conocen lo que es la vergüenza y la responsabilidad hacia los ciudadanos que supuestamente gobiernan y que les han votado. Solo conocen, y muy bien, engañar al electorado y llevárselo crudo. ¡AH! y algo que saben hacer muy bien, me estoy refiriendo al hecho de que como han obtenido mayoría en las elecciones (léase P.P. porque es el partido que está ahora en el gobierno, pero vale cualquier otro partido político) se creen con derecho ha hacer lo que les dé la gana, amparándose en el escudo que como tienen mayoría absoluta..., pues eso.
Y lo peor de todo ésto ¿sabes qué es? Pues que encima vamos y les votamos. Creo que tenemos los políticos que nos merecemos por ser tan capullos.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la Bici de Montaña

INICIARSE EN EL MTB VII (El Singletrack)

EL SINGLETRACK

En la entrega anterior hice una descripción, no demasiado profunda, de algunos de los conceptos a tener en cuenta a la hora de enfrentarse a cualquier bajada. Para terminar ésta serie de Iniciarse en el MTB, voy a comentar una de las especialidades que, a mi modo de ver, es la auténtica salsa del MTB: El Singletrack o Sendero Estrecho.

Por regla general, la mayoría de los escritos que describen situaciones o sirven para enseñar algo, se apoyan en imágenes que ayudan a la comprensión de lo que se está leyendo. En ésta ocasión he decidido no incluir ninguna foto, imágenes o esquemas que apoyen lo que escribo. Simplemente porque considero que es mucho mejor que el lector, o lectora, haga un ejercicio de imaginación que bastante cortita la tienen algunos adultos. Por lo tanto, y antes de seguir leyendo, te animo a que desempolves tu imaginación y dejes que ella te lleve mientras lees, te darás cuenta que con tu imaginación funcionando a tope, no necesitarás que en el texto que estás a punto de leer, haya fotos de otras personas haciendo lo que en un futuro podrás hacer tú. Te garantizo que si usas la imaginación mientras lees, al final tendrás unas ganas locas de salir pitando con tu bici a pedalear por los senderos.

De todas maneras para todos aquellos y aquellas que no sean capaces de de usar su imaginación, pueden hacerse una idea de lo que es un singletrack entrando en You Tube. Ahí encontrarán cientos y cientos de vídeos que ilustran lo que es un sendero estrecho. Yo aporto mi granito trayendo éste porque ilustra muy bien lo que se puede encontrar en un singletrack. Evidentemente el nivel de destreza que verás en el vídeo del enlace, solo se consigue después de muchos kilómetros haciendo ese tipo de senderos, así es que lo que hay que hacer es tener paciencia y desarrollar adecuadamente tus capacidades.

LOS SECRETOS DEL SINGLETRACK

Seguramente, de todas las especialidades del Mountain Bike la más atractiva al practicante de éste bonito deporte sea el Singletrack o sendero estrecho. Creo que mucha gente estará de acuerdo conmigo al decir que deslizarse con rapidez y fluidez por un sendero estrecho, de apenas unos 60 cm. de ancho, supone una descarga masiva adrenalina superando obstáculos, anticipándose a todos y cada uno de los recodos del sendero, cambiando desarrollos y trazando virajes rápidos entre árboles, raíces, matojos o piedras. Y todo ello acompañado, casi siempre, por el marco incomparable de bellos paisajes serranos y lejos del bullicio psicópata de la ciudad.

Sin embargo, y por atractiva que suene la práctica del singletrack es, técnicamente hablando, la disciplina del Mountain Bike más exigente y difícil de controlar y aprender. Y como cualquier nueva especialidad es preciso entrenarla, practicarla y haber rodado mucho antes de poder afirmar que: "Yo domino el Singletrack". Por ello, si uno no quiere terminar con sus doloridos huesos en la cama de un hospital, más vale ir despacio en el aprendizaje del singletrack.

Por otro lado, el acariciar el caramelo del sendero estrecho, es un paso lógico en la progresión de cualquier ciclista de montaña, salvo que ese ciclista de montaña se conforme con salir una hora solo los domingos por la mañana dando vueltas al parque de al lado de su casa. Por lo que si ese es tu caso, es mejor que dejes de leer ésto.

El singletrack es para el ciclismo de montaña, lo que la nieve virgen es para el esquí. Un medio que por su belleza y reto técnico, casi todos los que practicamos éste deporte aspiramos a dominar algún día. Afortunadamente los primeros pasos hacia el dominio de los senderos estrechos, se inician en un terreno menos exigente y conocido por todos como son las pistas forestales y los caminos anchos. Ya que es en éste tipo de terreno, donde nos familiarizaremos con nuestra propia montura, aprendiendo las nociones básicas del ciclismo de montaña como frenar adecuadamente, virar, cambiar de marcha en el momento preciso, pedalear con cadencia y en definitiva a conocer a fondo a nuestra querida compañera de aventuras (la bici).

Solo cuando se alcance un determinado nivel de confianza y destreza encima de la bici, se estará preparado para hacer los primeros pinitos más allá de donde terminan las pistas y los caminos anchos, y comienza la auténtica salsa del mountain bike. 

Rodar por un sendero estrecho no es solo cosa de tener buena capacidad de propulsión. Hay que tener la habilidad de poder efectuar sutiles cambios de peso y posición del cuerpo con rapidez y finura para superar, o esquivar, los abundantes obstáculos naturales en forma de rocas, raíces, curvas sin visibilidad, buscadores de setas, etc., que sin duda saldrán al encuentro del sufrido ciclista cuando éste haga sus incursiones por un sendero estrecho.

Por más fuerte que se sea, por más cachas que se esté, los músculos por sí solos no serán garantía suficiente para deslizarse con rapidez y fluidez por un sendero estrecho. Cantidad de ciclistas provenientes del mundo de la competición en ruta, individuos en excelente forma física que se pasan al mundo de la competición del MTB, descubren rápidamente, y a menudo contundentemente,  que eso del singletrack no es tan fácil como parecía desde fuera, y que su "Talón de Aquiles" es el terreno técnico del singletrack, elemento representativo e inevitable de cualquier competición de MTB. Por el contrario, hay ciclistas que aparentemente tienen menos fortaleza física pero que cuando llegan a un sendero estrecho es prácticamente imposible seguirlos o alcanzarlos. Solo con práctica y dedicación, el biker conseguirá adaptarse con éxito a éste medio tan exigente que encierra todas las situaciones imaginables que se pueden dar en el Mountain BIke.

CASCO Y PACIENCIA

Mis primeras experiencias rodando por un singletrack, fueron una sucesión de sorpresas y situaciones cómicas unas veces, y comprometidas otras. Cualquier piedrecita, raíz o bache eran capaces de desequilibrarme de la bici, mis movimientos eran torpes y cualquier resalte en el camino era suficiente como para obligarme a bajar de mi montura. Bastaba un segundo de despiste para, ¡catapún!, de repente me encontraba viéndoles el color de los ojos a las hormigas, o comprando una parcela de terreno, como decimos los aficionados al mundo de la moto, cuando un motorista se marca un recto y se sale de la carretera. Por cierto, que llevar el casco es fundamental y obligatorio si no quieres desparramar tus sesos por el suelo del bosque.

Durante el periodo de aprendizaje predomina una cierta confusión, es decir, al principio es un poco difícil saber si lo que estas haciendo es, o no, lo correcto. Los fallos son comunes y la percepción de la dificultad tiende a ser exagerada, llámalo instinto de conservación si quieres. Por eso lo mejor es salir con amigos pacientes con más experiencia y no quitarles ojo. Habrá que poner mucha atención a todos sus movimientos, fijarse en como superan los obstáculos, observar de que manera, y por qué, pasan por determinadas zonas y procurar imitarles. Y no te dé corte preguntar. Pregunta, así tendrás una idea más clara de por qué se hace de esta u otra forma. Otra cosa útil para aprender, es ir a las carreras de MTB y colocarse en los tramos más complejos o técnicos. Tramos fácilmente reconocibles por ser éstos, al igual que las subidas, los que más público suelen congregar. Una vez allí hay que fijarse atentamente en como lo hacen los expertos en esas zonas, y con toda esa información lo único que queda es aplicarla y practicar, practicar y practicar. Es el único secreto. Si se hace en serio, pronto te podrás adaptar a los cambiantes ángulos del terreno, a frenar con finura, a cambiar los desarrollos con anticipación y lo más importante: Ser capaz de relajarse encima de la bici. Una vez que se consigue ese estado de relajación, lo demás viene con menor dificultad. Y un buen día descubres que ese sendero estrecho que se te resistía, de repente lo pasas con una facilidad que ni en tus mejores sueños habrías imaginado que lo harías.

BAILANDO CON EL SENDERO

Una de las características más alucinantes y que más llaman la atención al rodar por un singletrack, es la rapidez, a veces fulminante, con la que suceden las cosas. En un momento dado te hallas sobre una superficie lisa y veloz, y al momento siguiente entras en una curva ciega y te hallas metido de lleno en una trialera de las que quitan el hipo. Hay que tener en cuenta que cuando se rueda por pistas forestales o caminos anchos, el campo visual es casi ilimitado y por tanto los cambios de posición en la bici, o el frenar de una forma u otra, se hace con mucha anticipación. En otras palabras: El margen de error es amplo.

En cambio, sobre un sendero estrecho, normalmente la vegetación, la orografía, la abundancia de virajes y obstáculos naturales exigen una rapidez de reflejos casi felina, y una altísima capacidad de concentración si se quieren evitar sustos o incluso desastres. Uno de los errores más comunes y nefastos entre los debutantes del singletrack, es la manía que tienen de concentrar su campo de visión en la zona inmediata a la rueda delantera. Tal práctica  limitará la capacidad del biker ante el terreno que tiene por delante, por lo que su conducción será torpe y a la defensiva y cada paso que se dé, será una sorpresa para la que no se estará preparado. Hay que aprender a extender el campo de visión más allá de la rueda delantera (entre los 5 a 8 metros por delante) y aprender, también, a saber controlar la visión periférica para tener una percepción completa del entorno por donde nos movamos. Así se estará preparado ante cualquier contingencia y se podrán anticipar los movimientos de acuerdo a los obstáculos que se vayan presentando, modificando la posición encima de la bici para absorber obstáculos, aplicando los frenos de manera optima para anticiparse a los virajes o cambiando de desarrollos en el momento justo antes de llegar a una empinada subida.

¡¡¡Jamás hay que mirar hacia atrás mientras se esté metido de lleno en un singletrack!!! Es la manera más eficaz de asegurarse un buen tortazo. Un despiste de unos segundos y ¡hala! ¡a comer alfalfa! Hay que estar atento y concentrado, pero eso no quiere decir que cuando se entre en un singletrack haya que ir como una máquina, ignorando todo lo que nos rodea y los estímulos que nos lleguen. Hay que ir concentrado pero no aislado, y cuando se quiera parar pues se para y listos. Eso sí, avisando con tiempo si vas por delante del grupo de amiguetes, o cerciorándote de que no viene nadie detrás si vas solo, ya que si vas en grupo y no avisas de la parada, lo más probable es que el compañero que venga por detrás acabe estrellándose en tu espalda. Esa especie de estado de alerta y relajación que antes he mencionado, es el elemento clave que te ayudarán a conseguir la meta final a la que todos los bikers aspiramos: Rodar con fluidez y finura en un singletrack.

Como ya he dicho, y si no lo digo ahora, el sendero estrecho lo exige todo. En él encontraremos subidas asfixiantes, descensos que te pondrán la piel de gallina o llaneos rápidos y ciegos rodando entre los árboles. Muchas veces te verás obligado a afrontar troncos, piedras o zanjas por no hablar del tapiz de hojas que en otoño ocultarán algunos de los obstáculos del sendero, y que en más de una ocasión te obligarán a echar pie a tierra. Tendrás que poner a prueba toda tu sapiencia y habilidad de conducción de la que seas capaz, para salir airoso del singletrack en el que te has metido. En el sendero estrecho, más que en ninguna otra disciplina, es donde la unión piloto-máquina ha de ser perfecta. En realidad, el principal objetivo que se persigue con esa relajación y anticipación, es conseguir que el biker pueda hacer las adaptaciones y movimientos necesarios para poder dirigir a su máquina con total precisión. Pero como no hay fotos ni imágenes, para apoyar lo que hasta ahora he escrito, es en éste momento cuando debes conectar tu imaginación y dejar que sea ella la que te haga visualizar lo que estás a punto de leer:

"Entras en un sendero estrecho y comienzas un descenso abrupto. Antes de llegar al final del descenso, ves una subida brutal. Tendrás que efectuar un cambio de desarrollo durante la bajada para enfrentarte a la subida, y en el preciso momento en que llegues al punto más bajo de la depresión, a la vez que lanzas la rueda delantera hacia delante y tu peso hacia atrás, para absorber el impacto de la rueda, tendrás que aprovechar la inercia que llevabas de la bajada, para iniciar la subida y seguidamente modificar la posición de tu cuerpo para obtener la tracción optima, y así enfrentarte a la subida a la vez que cambias de desarrollo según lo vayas necesitando. Y todo ello realizarlo casi a la vez." Interesante ¿no? Si no te ha quedado claro, vuelve a leerlo.

Como habrás podido imaginar en éste gráfico ejemplo, en el singletrack es imprescindible que exista esa coordinación piloto-máquina que he mencionado anteriormente. Si tu cuerpo está rígido y no se anticipa lo suficiente, tarde o temprano (más temprano que tarde) te verás involucrado en una situación no deseada. Cuando te inicies en el aprendizaje de ésta especialidad, es muy recomendable sacrificar velocidad y trabajar más la técnica y el control de la bici, para que en todo momento sepas como debes actuar. Si actúas poco a poco y de forma racional, podrás ser capaz de ir incrementando gradualmente la velocidad cada vez que entres en un sendero estrecho. No hay que precipitarse, eso no es bueno para la salud ni para la integridad de los huesos, y no hay que olvidarse de respirar. Llevar una respiración acompasada al esfuerzo que se esté haciendo es fundamental, sin una buena respiración es imposible relajarse encima de la bici.

Una buena idea para mejorar en el singletrack, es hacer un sendero que ya se conozca y que anteriormente hayas tenido problemas en hacerlo, y si ese sendero tiene algún tramo complicado mucho mejor. Tendrás que repetirlo tantas veces como sea necesario para que, poco a poco, puedas ir puliendo los defectos. Te tendrás que concentrar en efectuar movimientos cada vez más fluidos, escogiendo las marchas y las trazadas adecuadas, o las que a ti te parezcan adecuadas, y comparar mentalmente las trazadas ideales con las que realmente haces, repitiéndolo tantas veces como sea necesario hasta que llegues a dominar la técnica. En competiciones de MTB es habitual, el día anterior a la carrera, ver a los competidores recorriendo el circuito y repitiendo algunos tramos complicados, solo para comprobar cual sería la trazada ideal en esos tramos, para entrenarla y pasarla posteriormente a la práctica el día de la carrera.

Si se toman las cosas con calma, pronto verás resultados positivos. Pronto podrás comprobar que el paso complicado de un singletrck, en el que tenías problemas al pasarlo, ahora lo pasas con una cierta soltura y eso hace que cojas confianza en tí. Y cuando tu grado de confianza aumente, es muy buena idea el salir a buscar recorridos que no conozcas, así mejorarán tus dotes de improvisación y rapidez de reflejos.

Otra de las amenidades que tiene un singletrack, es que jamás encontrarás dos iguales, por lo que no hay cabida para el aburrimiento. Incluso el sendero que conoces de memoria puede cambiar de una semana para otra. La piedra que hace unos días estaba a tu derecha y que parecía una sólida referencia, ahora está a la izquierda y fuera del sendero, por no hablar del cambio que sufre el firme cuando llueve o nieva. Sus siempre cambiantes condiciones por las que discurre un singletrack, serán fuente inagotable de diversión.

CONSEJOS FINALES

Para terminar, y para que tus incursiones en un singletrack sean siempre, o casi, una experiencia placentera, es conveniente seguir éstos consejos. Si se siguen, los momentos negativos que sin duda los tendrás, serán pocos y pronto te olvidarás de ellos. Por tanto:

1. Siempre hay que practicar con alguna persona, amiguete o colega, que tenga más experiencia que tú, observando lo que hace e intentado aprovecharse de su técnica para depurar tu desastrosa técnica inicial. Dicho en otras palabras: Hay que chupar rueda cantidad.
2. Al principio hay que ir con cuidado y no intentar algo que parezca demasiado difícil, ya que probablemente lo será.
3. Hay que procurar usar desarrollos fáciles de mover, sobre todo al principio. Eso te permitirá superar secciones empinadas y obstáculos con mucho menos esfuerzo.
4. Es mejor ganar confianza practicando en senderos fáciles, e ir incrementando gradualmente su dificultad a medida que tu técnica mejore. Si te metes de golpe en algo demasiado difícil, corres el riesgo de frustrarte y perder la confianza antes de empezar.
5. Cuando entres en un sendero estrecho, acostúmbrate a dejar que las ruedas hagan su trabajo, es decir, que rueden. Intenta evitar los derrapajes y bloqueos de ruedas. Cuando una rueda derrapa, pierde toda su adherencia y por lo tanto comienza el descontrol. Usa los frenos adecuadamente.
6. Practica, practica y practica. Es el único secreto para mejorar tu paupérrima técnica del principio. Todo el mundo tiene el potencial de mejorar la técnica en el singletrack.
7. Siempre que te aventures en un singletrack nuevo para tí, hazlo con precaución y especialmente si vas solo. A menudo te puedes encontrar con sorpresas inesperadas detrás de un recodo, y cuando menos te lo esperes..., pues usa tu imaginación.
8. Jamás, jamás te aventures por un singletrack cuya dificultad técnica supere con creces a tu nivel de destreza. Si lo haces corres un serio riesgo de calzarte una buena piña y lo que es peor, le termines cogiendo miedo y entonces retrocederás en tu aprendizaje de adquirir técnica. Es mejor ir paso a paso, que como nunca me cansaré de repetir: ¡¡No hay que demostrar nada a nadie, Ni siquiera a tí !!

Por lo tanto solo hay que tener paciencia y ser constante en el aprendizaje de la técnica, que un día nos permitirá divertirnos en zonas donde otros se cagan de miedo. Hasta la próxima.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la bici de montaña

P. D.:¿A qué ahora sí tienes ganas de dar pedales?

INICIARSE EN EL MTB VI (Las Bajadas)

LAS BAJADAS

Tal y como terminé diciendo en la entrega anterior, ahora le toca el turno a las bajadas, por lo que ponte cómodo y sigue leyendo.

El Mountain Bike no se puede concebir sin las bajadas. Cualquiera que monte en bici de montaña sabrá que después de una dura subida, espera el dulce caramelo de la bajada. Pero como todo en la vida cualquier nueva especialidad requiere aprendizaje, y el deslizarse con soltura y fluidez por una bajada de tierra llena de obstáculos, en lugar de hacerlo por una lisa carretera de asfalto, requiere que el aficionado aprenda a controlar a su bici y aprender una serie de conceptos técnicos para que una bajada, en lugar de ser un suplicio, o algo que se tema hacer, llegue a ser algo placentero y que encima divierta.

El sentir respeto por una determinada bajada o por todas, ya sea un sendero estrecho lleno de piedras, raíces y demás accidentes geológicos, o un rápido descenso de tierra lisa y apisonada, es algo totalmente lógico y comprensible para aquellas personas que se enfrentan a una bajada en bici de montaña por primera vez, además de ser una respuesta totalmente normal propia del subconsciente de la persona. Parafraseando a lo que decía Calderón de la Barca (creo) aquello de que: “Nada es verdad y nada es mentira, que todo es del color del cristal con que se mira”, los descensos, sean del tipo que sean, pueden ser un auténtico patio de recreo para algunos y una terrorífica experiencia para otros. Sin embargo solo es cuestión de seguir, y tener claros, una serie de conceptos que si se respetan, antes de lo que se piensa aquella bajada que siempre se nos atragantaba, la podremos realizar de una forma segura y divertida, y lo que es más importante, sin desparramarnos por el suelo.

APRENDER A LEER EL TERRENO

Esto que puede parecer tan difícil al principio, es fundamental para salir airosos de cualquier bajada. Una de las primeras cosas que tenemos que aprender es a saber elegir una trazada que sea lo menos complicada posible. Esa trazada ideal, evidentemente, no es igual en todos los caminos, ni es igual para todos los ciclistas, ya que depende de la inclinación del sendero, los obstáculos que haya, el tipo de éstos obstáculos (no es lo mismo deslizarse cuesta abajo por un sendero cuyo firme este plagado de raíces, que por otro cuya principal dificultad sea la tierra suelta depositada en él) y la condición física del biker en ese momento, o su habilidad técnica. Es muy importante entrenar la capacidad que el cuerpo tiene para anticiparse a los obstáculos que se presentarán en una bajada, por eso es recomendable chupar rueda cantidad. Es decir, es una muy buena idea el salir con gente que ya sepa desenvolverse bien en las bajadas, y fijarse en como solventan los diferentes obstáculos que se presenten. Evidentemente lo que no se puede hacer es lanzarse sin control por un camino cuesta abajo, ya que lo más seguro es que acabemos yendo a un selecto club social (Hospital) y en algunos casos con limusina y todo (Ambulancia).

Una forma muy buena de aprender a leer el terreno, y como consecuencia elegir la trazada idónea, es ir encima de la bici en “relajada tensión”. Exactamente ¿qué significa eso de la relajada tensión? Pues no es más que dominar la bici en todo momento, dejando que los brazos y las piernas actúen como si de suspensiones se tratasen, pero a la vez no dejando que los baches nos echen fuera del sendero o la trazada. Los giros del manillar deberán ser suaves siempre, aunque es mucho mejor guiar a la bici con las caderas, la parte interna de los muslos, apoyándolos contra el sillín, y los hombros, inclinando éstos de forma que obliguemos a la bici a ir hacia donde queremos. También es muy importante aprender a frenar de forma eficaz en una bajada. El freno, en éstas circunstancias, puede ser nuestro mejor aliado o nuestro peor enemigo, y jamás se usará de forma violenta. En otras palabras: Los derrapajes y bloqueos de rueda no son nada recomendables si queremos bajar con control, de lo contrario es la forma más sencilla de irnos al suelo, ya que al bloquear las ruedas, éstas dejarán de rodar y lo que harán es deslizarse sin control sobre el suelo, y teniendo siempre en cuenta que si la que derrapa es la rueda delantera, en un porcentaje muy alto (por encima del 90 %) terminaremos yéndonos al suelo con las consecuencias que eso trae. 

Por lo tanto, el uso de los frenos estará casi reservado a la frenada sutil pero firme, para corregir posibles variaciones en la trazada que llevemos en la bajada que estemos realizando, y siempre usaremos el freno trasero más que el delantero. Ya que es mucho más fácil corregir un derrapaje de la rueda trasera, que uno en la rueda delantera.

CONTROLANDO LA POSICIÓN

La posición encima de la bici es otra de las cosas que se deberá aprender a controlar para disfrutar de las bajadas. Hay que aprender a no ir rígido en la bici, de lo contrario los músculos de los antebrazos y brazos se colapsaran, además al llevar los brazos en permanente tensión, las vibraciones de la rueda delantera se transmitirán a los hombros y la cabeza, haciendo que ésta última vibre de forma exagerada reduciendo, nuestra capacidad visual, incluso aunque llevemos la mejor suspensión en la bici. Como consecuencia de ello es muy probable que algún elemento de la bajada, como una raíz, roca o surco en el camino, nos pasen desapercibidos, con las consecuencias nefastas que eso puede llegar a tener si nos encontramos con ellos al no verlos.

La posición encima de la bici, también hay que modificarla con respecto a la posición de pedaleo sobre terreno llano. Si la bajada no es muy pronunciada, bastará con adoptar una postura similar a la que se ve en la foto de la derecha. Si se observa la foto, se puede ver que la cara interna de los muslos están sujetando el sillín, a la vez que esa posición retrasa y baja ligeramente el centro de gravedad. Actuando de ésta forma, el control que obtendremos sobre la bici será total en éste tipo de bajadas.

De lo contrario, si la bajada es muy pronunciada deberemos levantarnos aún más sobre los pedales, y retrasar el culo lo suficiente como para que la bici sea más estable, tal y como se puede ver en la foto de la izquierda. Con esa posición, se consigue bajar más el centro de gravedad y cargar más peso sobre el eje trasero. Dicho de otro modo: De lo que se trata es de variar el centro de gravedad lo necesario, para que éste se retrase y se acerque al suelo lo justo para evitar, que en caso de caída, salgamos disparados hacia delante por encima del manillar. Lo que se conoce vulgarmente (en el mundo de la moto) salir por orejas.

Sin embargo no hay que exagerar mucho ésta posición, ya que al echar el cuerpo hacia atrás, perderemos algo de adherencia en la rueda delantera, con lo cual, y ante un posible cambio de trazada, si vamos retrasados de forma exagerada, nos podemos quedar sin dirección en la bici, y eso es perfecto para darnos el costalazo. En todo caso, y dependiendo de la inclinación de la bajada, la experiencia que vayamos adquiriendo y el sentido común, nos dirán cuanto tendremos que retrasar el cuerpo ante una determinada pendiente.

Si el descenso no es muy inclinado y el terreno lo permite, podremos mantener la posición de sentado, pero mi experiencia me dice que aunque el descenso no sea complicado, es mejor bajarlo manteniendo la posición de levantado sobre los pedales, de ésta forma podremos realizar la bajada con más control y con mayor velocidad, y podremos variar la trazada de la bici de una forma más eficaz.

CON VISTA Y VELOCIDAD

La forma de “ver” la bajada es otra de las capacidades que habrá que entrenar para que la experiencia de deslizarse cuesta abajo encima de la bici sea algo divertido. Por tanto, la mirada tiene que ir anticipándose a la próxima zona de referencia de la bajada, para elegir la trazada adecuada. Deberemos acostumbrarnos a ir mirando a unos 6 u 8 metros por delante de la rueda delantera, de ésta forma podremos anticiparnos a cualquier obstáculo que haya en la trazada, virando o aplicando los frenos para conseguir salir airosos del lance. También es recomendable que nuestra velocidad de descenso no sea demasiado lenta, aunque tampoco deberá ser tan elevada que nos descontrolemos a la primera de cambio. Si vamos bajando con una velocidad demasiado lenta, lo más probable es que nos vayamos comiendo todos los obstáculos de la bajada, es decir, las ruedas se meterán en todos los hoyos, regueros y tropezarán con todas las piedras y raíces del camino, provocando que en algunos de esos encuentros acabemos en el duro suelo. Lo ideal es buscar el compromiso de velocidad, adaptada al descenso que se esté haciendo.

Aunque todo esto puede parecer muy difícil de asimilar al principio, muchas de las capacidades necesarias para afrontar una bajada con seguridad, se realizan de forma automática una vez que hayamos cogido la destreza necesaria encima de la bici. Con esto quiero decir que la mejor manera de entrenar esas capacidades, es la de montar en bici. La experiencia acumulada a lo largo del tiempo encima de la bici, es la única garantía de poder afrontar cosas y retos que antes nos parecían imposibles. No hay fórmulas mágicas para aprender a bajar con soltura y rapidez, de una forma rápida. Por otro lado no sería la primera vez que un biker novato ante una determinada bajada dijera que no iba a conseguir hacerla nunca, y sin embargo si ese mismo biker ha sido contante, pasados unos meses, no solo ya es capaz de bajar por donde antes le parecía imposible, sino que encima se divierte.

RESUMIENDO PARA TERMINAR

De todo esto podemos deducir que la práctica es el único método eficaz para afrontar las bajadas con garantías de éxito, por lo tanto y haciendo un resumen:

1. Al principio hay que enfrentarse a bajadas de poca entidad para aprender a controlar la posición encima de la bici, es decir, poder ponernos de pie sobre los pedales, variar el centro de gravedad cambiando la posición del cuerpo y haciendo que los brazos y las piernas sirvan de amortiguadores a las irregularidades del terreno.
2. Deberemos aprender a llevar la vista por delante de la bici lo suficiente, como para poder anticiparse ante cualquier eventualidad que nos surja.
3. Si aprendemos a visualizar la bajada y anticiparse a los obstáculos que ésta tenga, podremos elegir la trazada más adecuada para descender con seguridad y rapidez por cualquier bajada.
4. Evitaremos llevar una velocidad demasiado rápida o demasiado lenta al principio. Hay que intentar bajar con cierta soltura pero controlando en todo momento nuestra velocidad de descenso.
5. En la medida de lo posible, evitar usar el freno delantero. Es mejor controlar el descenso de la bici usando el freno trasero, ayudándonos con sutiles cambios de peso del cuerpo, e intentar evitar el bloqueo de las ruedas. Eso sí, si hay que usar el freno se usa que para eso está.
6. Por supuesto que bajo ningún concepto, se realizará una bajada sin llevar elementos protectores como el casco y los guantes, salvo que no tengas demasiado aprecio a tu integridad física.
7. Por último, y no por ello menos importante, se trata de disfrutar encima de la bici. Si no se disfruta cuando se esté haciendo una bajada, es que no se está haciendo bien. Además, todos los días no son iguales. La bajada que la semana pasada se hizo sin novedad, hoy no estamos tan finos y no nos atrevemos con ella. No pasa nada, otra vez será, se hace otro día y listos, que no tenemos que demostrar nada a nadie, ni siquiera a nosotros mismos.

Lógicamente todo esto es algo que no se va a conseguir enseguida, o a la primera. Lo único que hay que tener es constancia, paciencia y tratar de adaptarse lo mejor que se pueda a los cambiantes trazados de un descenso. Si se usa la cabeza (y no precisamente contra el suelo), y se es constante, lo más probable es que un buen día nos llevemos la sorpresa al descubrir que aquella bajada que un día nos parecía imposible de realizar, ahora somos capaces de bajarla con soltura y seguridad. Y lo más importante, nos divertiremos bajando por ella. Eso nos dará la suficiente confianza en nosotros mismos, como para afrontar otros retos.

En la entrada siguiente, que será la última de ésta serie, hablaré de una de las disciplinas que a mi más me llama la atención, más me atrae y más me gusta de éste completo y bonito deporte que es el MTB. Me estoy refiriendo a lo que los americanos llaman "Single Track", que viene a significar algo así como Sendero Estrecho. Hasta la próxima.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la bici de montaña