EL MADRID RÍO DE GALLARDÓN

Ésta semana (07/06/2011) ha aparecido en la prensa local de Madrid (20 Minutos), la noticia de que las bicicletas no podrán circular a más de 6 km/h por el carril que discurre paralelo al río Manzanares. Lo que el ayuntamiento ha dado en llamar "Madrid Río". Según el ayuntamiento, la segregación de las bicicletas y los paseantes no es posible porque la saparación hubiese comprometido la propia existencia del Parque. Bueno, esa es su opinión. Lo cierto es que el ayuntamiento de Madrid ha vuelto a desperdiciar una oportunidad única, para haber creado un auténtico carril bici separado tanto del tráfico rodado como de los viandantes, y como siempre lo que ha hecho es una auténtica chapuza, tan gorda o más que la birria del anillo ciclista. Según el ayuntamiento ha definido el carril del Manzanares como: "una senda en la que pueden pasear tranquilamente ciclistas y peatones" y añade sin más el término de "ciclable". Yo me pregunto, bueno mejor le pregunto al señor Gallardón ¿Entiende usted de verdad lo que significa el término ciclable? Señor Gallardón, no puedo creer en sus palabras y más viniendo de una persona que cuando se sube a la bici es cuando tiene que salir en una foto para demostrar, que se yo.

En el parque lineal del Manzanares había sitio de sobra para crear un carril bici, una senda para el paseo y una pista para patinar, todo ello segregado para que no hubiese entorpecimientos entre los usuarios. La afirmación que el ayuntamiento dice que la separación del carril bici y de la senda para paseantes, hubiese puesto en peligro la propia existencia del parque y cito "en particular de su arbolado como verdadero protagonista de éste eje ambiental", no me vale, por la sencilla razón de que los árboles ya estaban ahí, solo que la actuación de su equipo de gobierno en el transcurso de las obras, arrasó cientos de árboles, algunos de los cuales eran centenarios. Pero no, era mucho mejor arramblar con todo y realizar la chapuza que han creado.

Ahora yo me pregunto ¿cómo es posible integrar a peatones y ciclistas por un mismo carril, cuando éste se pone hasta arriba de gente los fines de semana que hace buen tiempo? Eso sería, salvando las distancias, como si se permitiera que los peatones circulasen por la calzada, compartiendo ésta con los coches porque las calles no se pueden ensanchar más. O sea, una solemne estupidez.

Ésta es una prueba más que los políticos gobiernan siempre, o casi, de espaldas a la realidad, y en ésta ocasión no es la primera vez que el ayuntamiento hace una cosa similar para con las bicis. No hay más que ver el denostado anillo ciclista, que nació como una gran obra para fomentar el uso de la bici y se ha quedado en una chapuza de más de 60 kilómetros desparramada por la periferia de Madrid, que ha mucha gente no les soluciona nada y que no sirve como alternativa a la tan cacareada movilidad. Y si no que me expliquen porque en algunas zonas de ésta chapuza de anillo ciclista hay que bajarse de la bici para poder pasar.

En definitiva, el ayuntamiento ha vuelto a reirse del colectivo ciclista en particular y de todos los madrileños en general al crear éste..., no se ni como llamarlo, ¿proyecto? Yo por mi parte, agarré un día la bici para ver que es lo que habían hecho y probar en mis carnes esa senda paralela al Manzanares. Después de circular por ella llegué a la conclusión que ir por esa senda es tan peligroso, como ir rodando con la bici por las calles de Madrid compartiendo asfalto con los coches. En lo que a mi respecta no volveré a usar esa senda, prefiero antes tirarme por un camino de montaña abrupto con una pendiente del 20 ó 25 % de desnivel, que circular con la bici un fin de semana por el carril del Manzanares, que el ayuntamiento ha dado en llamar Madrid Río. Suerte a peatones y ciclistas que se aventuren en él.

Ángel Tejedor
Un aficionado a la bicicleta

RUTA POR LA CASA DE CAMPO

En ésta ocasión lo que voy a compartir es una rutilla por la Casa de Campo que hice la primera vez que me subí a una MTB. Es un recorrido que es ideal para los principiantes y para todos aquellos que quieran darle a los pedales alejados del asfalto. Incluso es una ruta perfecta para hacerla en familia.

LOCALIZACIÓN: El inicio se localiza en el Pinar de las Siete Hermanas a la derecha de la carretera de cemento que sube al teleférico, junto a los restos del Canalillo.

TRAMO 1:- Desde ahí se comienza a pedalear en dirección al Lago por la pista del circuito de footing, hasta llegar a las pistas de tenis, las cuales se bordean quedándose a nuestra izquierda según avanzamos. Atravesamos una antigua carretera sin tráfico para continuar por el circuito de footing hasta llegar a la Fuente del Pajarito.

TRAMO 2:- Llegados a éste punto abandonaremos el circuito de footing, para continuar por un sendero que sale a la izquierda de la fuente y que nos lleva hasta la base de la Cuesta de la Muerte. Desde ese punto el camino gira hacia la derecha por una pequeña subida, y se aleja de la Cuesta de la Muerte dejándola a nuestra espalda. A nuestra derecha veremos un antiguo campo de fútbol replantado de pinos y unas instalaciones de columpios. A nuestra izquierda tendremos una alambrada baja. Continuamos de frente y paralelos a la alambrada hasta que ésta gira a la izquierda. Nosotros seguimos de frente, siguiendo el camino, y veremos a nuestra derecha una carretera que sube hasta la base del Cerro de Garabitas. Seguimos por el camino unos 300 metros, hasta llegar a la altura de un antiguo aparcamiento replantado de pinos, al otro lado de la carretera a nuestra derecha. Cruzamos la carretera por esa zona y veremos como el camino atraviesa una pista. De frente el camino sube una pronunciada rampa, nosotros giraremos a la derecha, por la pista que hace un ligero descenso, en dirección a un campo de fútbol, seguimos por el camino dejando el campo de fútbol a nuestra derecha y pasado éste llegaremos a una subestación eléctrica que dejaremos a nuestra derecha. Seguiremos por el camino que discurre paralelo a la vía del tren, en ligera subida, y continuaremos por él hasta llegar a una pista de cemento deteriorada en cuyo lado derecho hay un gran pino. La vía del tren sigue a nuestra derecha.

TRAMO 3:- Atravesamos la pista de cemento y seguimos por el camino que tenemos de frente, superando una corta pero pronunciada subida, que en realidad es una pista y que va continuamente haciendo subibaja y paralelo a la vía del tren. Continuamos por él hasta llegar a una bajada muy pronunciada en el que al final de la misma, hay un puente que atraviesa el arroyo de Antequina. Éste punto es la cota más baja de toda la ruta, 612 m. Lo cruzamos y veremos una bifurcación en el camino. A la derecha veremos una subida no demasiado larga pero si con una fuerte pendiente y que va paralela a la vía del tren, y a la izquierda el camino se interna en un bosque de pinos y se aleja de la vía del tren. Seguimos por el camino de la izquierda en dirección al bosque de pinos. Continuamos por el camino ancho, sin desviarnos por ningún otro camino, hasta llegar a la antigua carretera de salida de la Casa de Campo en dirección a la carretera de Castilla. Llegados a éste punto veremos a nuestra izquierda un puente de ladrillos rojos sobre el arroyo de Antequina.

TRAMO 4:- Giramos a la izquierda y continuamos por la antigua carretera cruzando el puente (no hay tráfico) e iniciamos una ascensión, que irá de menos a más, hasta llegar a la base del Cerro de Garabitas. Éste punto es la cota más alta de toda la ruta. (669 m.). Llegados arriba del todo, volveremos a encontrarnos con la carretera que habíamos cruzado antes en el tramo 2. Nosotros giramos a la derecha dejando la carretera a nuestra izquierda, para llegar a una fuente.

TRAMO 5:- Dejamos la fuente a nuestra espalada y seguimos por una pista muy ancha que está algo empedrada y continuamos por ella. Al cabo de unos 800 ó 900 metros, la pista gira a la izquierda y a la derecha sale un camino ancho que llega hasta la antigua tapia de la Casa de Campo. En ese punto veremos una fuente y en la tapia una puerta que se llama la Puerta de los Pinos. Aquí el camino se vuelve a bifurcar, y a la derecha empieza un pronunciado descenso paralelo a la tapia. Nosotros seguiremos a la izquierda siguiendo el camino y yendo paralelos también a la tapia. Después de aproximadamente unos 1.000 metros de camino fácil desde la Puerta de los Pinos, y a la izquierda según la dirección que llevamos, aparecerá un sendero estrecho. Giramos hacia él con cuidado, porque de frente suelen bajar ciclistas a bastante velocidad. Después de haber cogido dicho sendero, comenzamos un descenso que cada vez será más rápido pues el camino se va haciendo más ancho a medida que bajamos. Éste descenso es ideal para mover desarrollos largos. Cuando el camino empieza a ser ancho entraremos en un bosque de pinos, y cuando el bosque se abra veremos de frente una fuente y a nuestra derecha, frente a la fuente, una especie de jardín vallado cuidado por jubilados. Continuamos por el camino hasta llegar a una carretera en curva, la cruzamos y seguimos por el camino que está delante de nosotros. Lo seguimos e iremos paralelos a la carretera llevándola a nuestra derecha. Al final del camino y coincidiendo con el final de la carretera, seguiremos a la izquierda por una pista ancha que va paralela a otra carretera que llevaremos a nuestra derecha. Seguimos por dicha pista hasta llegar al Pinar de las Siete Hermanas. Final.

El recorrido de ésta ruta se puede considerar como de iniciación, ya que su dificultad es escasa y es ciclable al 100 %. El tiempo empleado para completarla oscila entre los 40 ó 50 minutos a un ritmo tranquilo. Es una ruta apta para cualquier persona que ya tenga un mínimo, repito, un mínimo de control encima de la bici. El único tramo que puede hacernos sudar, es el tramo 4 por la subida de menos a más que nos lleva desde el arroyo de Antequina hasta la base del Cerro de Garabitas, sin embargo no es una subida difícil por discurrir por un firme bastante liso y con ausencia de repechones fuertes. El recorrido es totalmente reversible pudiéndose hacer al revés, por otro lado el resto de la ruta no tiene ninguna complicación.

DIFICULTAD DEL TRAMO 1.- Fácil.        

                                  TRAMO 2.- Fácil.        

                                   TRAMO 3.- Moderado.

                                   TRAMO 4.- Moderado.

                KILÓMETROS TOTALES APROXIMADOS….......12.300 mts.

Si pinchas aquí, podrás descargarte el libro de ruta con fotos.

Ángel Tejedor

Un aficionado al MTB

OPEN DE MADRID 1º (Tres Cantos)

CRÍTICA

Parecía que no iba a llegar y ya tenemos encima el Open de Madrid de MTB. Fue el pasado 6 de febrero en la localidad de Tres Cantos (Madrid) donde se celebró la primera prueba puntuable (éste año serán 5) para el Open de Madrid. Y lo ha hecho con una novedad, por parte del organizador, aunque bajo mi punto de vista esa novedad se la podía haber ahorrado. Al parecer Laetus Sport decidió que el pago de las inscripciones individuales para la carrera, fueran únicamente con tarjeta de crédito o débito, sin posibilidad de hacer el pago de ninguna otra manera, salvo aquellos equipos que realizáran una inscripción conjunta de 5 o más corredores, en el que sí se podía realizar una transferencia bancaria.

Aunque vivimos en la época del dinero de plástico, no todo el mundo dispone de una tarjeta de crédito, y aunque el porcentaje de personas que no tienen una tarjetita de esas es bajo, el organizador debería de haber ofrecido la opción de realizar el ingreso por otros medios, como por ejemplo ingreso en cuenta o transferencia bancaria. Como siempre se ha hecho, vamos. Las razones de ese emperramiento en que solo se haga el pago con tarjeta de crédito solo lo sabe el organizador, además eso ha traído como consecuencia que el precio de la inscripción haya aumentado en dos euros. Así es que en lugar de los diez euros, la inscripción ha pasado a costar doce. Llamadme quisquilloso o mal pensado, pero a mi me parece que ese aumento de precio en la inscripción, es para que el sufrido corredor pague el recargo que el banco le cobra a Laetus, por usar el método de pago con tarjeta. Y ya digo que eso es mi opinión.

Parece ser que Laetus no se ha enterado de que estamos en crisis, y debe pensar que pagar dos euros más por inscripción no supone ningún esfuerzo para el que paga, al fin y al cabo solo son dos euros. "Pecata minuta". Y tenemos que reconocer que cualquier ayuda, por pequeña que sea, es bienvenida aunque a Laetus le parezca que no. Por contra, ese aumento de precio no ha traído ninguna mejora en lo que a la organización del evento se refiere. Me explico: Desde hace ya unos cuanto años el circuito de Tres Cantos es el mismo con alguna variación menor, por lo que el acceso al circuito, a la zona de equipos y al aparcamiento para el público solía estar en el mismo sitio. Pero éste año el Ayuntamiento de Tres Cantos ha construido un carril bici, y da la casualidad que parte de ese carriil bici es el antiguo acceso a la zona de equipos y aparcamiento para el público. Por lo que el ayuntamiento ha prohibido (con buen criterio a mi juicio) el acceso a los coches por ese sitio, así es que a la organización no le ha quedado más remedio que cambiar el acceso a la zona de equipos y aparcamiento. ¿Y por dónde lo ha puesto? Pues ni más ni menos que atravesando una buena parte del circuito. Como consecuencia de ello, había que estar antes de las 8:30 de la mañana, para poder acceder a dichas zonas, ya que después cerraban el acceso y si llegabas tarde pues ajo y agua, que diría el castizo. Y yo pregunto: ¿Es tan difícil para la organización poner un acceso distinto sin tener que atravesar el circuito? y si no pueden ¿No hay posibilidad de trasladar el circuito a otra zona que tenga mejores accesos? Solo un dato: A la ambulancia que debía de estar en su ubicación antes de empezar la carrera, no se le permitió, en un principio, acceder a la zona de meta porque se estaba desarrollando una de las carreras programadas. Fui testigo de ello, y cuando le pregunté al conductor de la ambulancia, éste me dijo que llegaban tarde por culpa del organizador. Y vuelvo a preguntar ¿qué hubiese pasado si la ambulancia tiene que intervenir para atender a un corredor o corredora? ¿Se para la carrera para que la ambulancia pueda atravesar el circuito y atender o evacuar al herido? Increíble. En definitiva, que la única novedad que ha traído el año en la primera carrera del Open ha sido un aumento de precio en la inscripción y ninguna ventaja para los sufridos corredores y corredoras. Si no fuera porque los competidores tienen ilusión y ganas de correr...

CRÓNICA

En lo estrictamente deportivo hay que destacar la aparición, en la categoría Pro, de Borja Chivato (Enbici), que tras superar un problema cardiaco consiguió vencer en la primera del Open. Borja tomó la delantera enseguida, y mantuvo esa posición durante las 4 vueltas que tuvieron que dar al circuito de Soto de Viñuelas de 9,5 km de longitud. Carlos Coloma (WildWolf - Treck Pro Racing) fue el que pudo seguir la pista de Borja, y no fue hasta la última vuelta, en la que Borja Chivato se impuso al sprint, cuando se supo quien iba a ser el primer dueño provisional del maillot blanco de líder. A pesar de que Borja tuvo que pasar por el quirófano para superar su afección cardiaca, en Tres Cantos demostró que estaba completamente recuperado, completando cada vuelta del circuito en unos veinte minutos, así es que hacerse una idea de la velocidad media que sacó (entorno a los 30 km/h.). Chivato y Coloma fueron ampliando su ventaja progresivamente sobre el resto de preseguidores, que al final se quedó reducido a Patxi Cía (MSC Bikes) y Rubén Calvo (Transportes Chema Bolaños). Chivato llevo, durante toda la carrera la responsabilidad de la fuga y aunque lo intentó no pudo despegarse de Coloma. En la lucha por el tercer puesto Patxi Cía si pudo despegarse de Rubén Calvo, y poco a poco fue poniendo tierra de por medio como para sacarle a Calvo una ventaja de 50 minutos. Al final de las cuatro vueltas, Borja Chivato se proclamó vencedor con un tiempo de 1:22:40. Con el mismo tiempo, Carlos Coloma entró segundo y Patxi Cía entró tercero con un tiempo de 1:24:15 a 1:35 de Chivato. (Foto de arriba a la derecha)

En Féminas elite lo destacado fue la ausencia de la francesa Muriel Bouhet, que no estuvo para defender su triunfo del año pasado, así es que la cosa estaba entre María Calleja (Karacol Sport) y la gallega Lucía Vázquez (Aquagest. Foto derecha). En la primera vuelta, de las dos que tuvieron que dar, María Calleja se hizo con la primera plaza, pero Lucía Vázquez no se lo iba a poner fácil a María, y como consecuencia de ello al final de la primera vuelta Lucía ya iba delante de María. María Paz Novo (Enbici) solo pudo mantener la tercera plaza, posición que prácticamente la mantuvo en solitario. Al final Lucía Vázquez entro primera con un tiempo de 0:55:35. En segunda posición entró María Calleja (foto abajo a la izquierda), que no pudo celebrar su cumpleaños con una victoria como le hubiese gustado. Su

tiempo fue de 0:56:41 a 1:06 de la vencedora. Por su parte María Paz Novo, cruzo la meta en tercera posición con un tiempo de 1:00:51, a 5:16 de la vencedora.

En las demás categorías destacar el triunfo, en la categoría Júnior, de Álvaro Sánchez (Ciclos Keway/Tubos Lorca. Foto de la derecha), que debutaba en la categoría y lo hizo un triunfo apabullante sobre su compañero de equipo, Javier Cerdeño, con un tiempo de 0:44:40. Javier Cerdeño entró segundo con un tiempo de 0:45:52 a 1:12. El tercero en subir al cajón fue Antonio Fernández (Extremadura-Orbea) que completó sus dos vueltas en 0:47:52, a 3:12 del vencedor. De todos modos el ganador Álvaro Sánchez, se benefició de la avería mecánica que tuvo Jose María Cristóbal (Rotor-Spiuk), vencedor del Open el año pasado, y que lideraba la prueba en ese momento. Dicha avería le llevó demasiado tiempo arreglarla y solo pudo ser cuarto a 3:13 del vencedor. 

En Máster 30, la categoría más numerosa de participantes de la jornada (93 corredores de 420 inscritos) el vencedor de las tres vueltas que tuvieron que dar, fue Daniel Lorca (Ciclos Keway) que cruzó la meta con un tiempo de 1:05:23. El segundo clasificado fue el incombustible Diego Ramos (Rotor-Spiuk) que cruzo la meta con un tiempo de 1:06:07, a tan solo 44 segundos del vencedor. El tercero en subir al podio fue David Rodríguez (Optikas Varilux) que entró en meta con un tiempo de 1:06:11, a 48 segundos del ganador y a tan solo 4 segundos de Diego Ramos. Por su parte en la segunda categoría con más inscritos, Senior, Israel Chica (Rotor-Spiuk) cruzó la meta en primera posición con un tiempo de 1:06:01. El segundo clasificado Jose Miguel Fernández entró en meta, disputándose la primera plaza al sprint con Israel Chica, con un segundo de diferencia. Alberto Corona (BMW Aquitania) consiguió la tercera plaza con un tiempo de 1:07:57, a 1:56 del ganador.

En definitiva, fue una mañana soleada y algo fría a primera hora, y aunque no se batió ningún récord en cuanto a público y participantes (sobre todo si lo comparamos con ediciones pasadas) si fue una buena mañana de domingo de mountain, y aunque las categorías inferiores corren siempre muy temprano, si se vio que hay cantera suficiente, así es que por lo menos en ese sentido podemos estar tranquilos. El que si que tiene que mejorar, y mucho, es el organizador, porque lo que me sorprende es que después de llevar organizadas un montón de carreras del Open de Madrid, todavía sigan cometiendo los mismos fallos. Que no es sencillo organizar carreras de MTB, ya lo sabemos todos. Pero si se elige esa forma de ganarse el pan, por lo menos hacerlo bien y pensando mucho en los que pagan por correr carreras, porque a fin de cuentas el 95% de los que forman las parrillas de las carreras de MTB en éste país, no son profesionales y de ellos viven muchos colectivos.
Si quieres echar un vistazo a las clasificaciones, puedes descargártelas pinchando en éste enlace.

La próxima cita será dentro un mes (el 06/03/2011) en San Martín de Valdeiglesias.

Ángel Tejedor
Un aficionado a la bici de montaña

FOTOGRAFÍA Y BICI

Dos de las aficiones que más practico son, por orden cronológico, la Fotografía y la Bici de Montaña y siempre me ha parecido una gran idea el unir las dos aficiones. Es decir, llevarme la cámara de fotos en mis salidas por el monte con la bici, y creo que no soy el único que comparte éstas dos aficiones. Pues bien, como soy un culo inquieto y no me puedo estar parado se me ocurrió hace tiempo, la posibilidad de sacar fotos desde el punto de vista de la bici, con ángulos poco convencionales, es decir, lo que se llama, o llaman "camera on board". Empecé sujetando la cámara a las diversas partes del cuadro de la bici con apaños poco seguros, en sitios raros del cuadro, o poniendo la cámara en el suelo y dispararla, de algún modo, en el mismo momento en que paso con la bici. Soluciones como puedes comprender un tanto peregrinas, ya que me tenía que comer bien el coco para colocar adecuadamente la cámara y que la integridad física de ésta no peligrara, aparte de que los resultados eran decepcionantes. Esas formas de colocar la cámara, cambiaron cuando empezaron a salir al mercado unas cámaras denominadas “de acción”, cámaras que pueden colocarse en zonas de la bici poco habituales, e incluso con la posibilidad de sujetarlas en lo alto del casco. En ese momento se me empezaron a agolpar en mi coco de que forma podía realizar tomas, con ángulos de cámara raros. Así es que me dispuse a interesarme por ellas y, porque no, a tener la posibilidad de probarlas antes de adquirir alguna.

Después de informarme bien sobre ese tipo de cámaras, llegué a la conclusión, que saliéndose del ámbito profesional, no hay mucho donde elegir, por lo menos en España, porque de momento las cámaras de ese tipo que hay para los aficionados, o no ofrecen mucho y se quedan cortas, o son demasiado caras. Tuve la posibilidad de probar dos cámaras que se ajustan a ese perfil de “cámaras de acción”. La primera la fabrica una firma americana que se llama "Oregon", es del tipo lápiz (aunque un lápiz muy gordo) y el modelo es la ATC3K. La segunda, de la marca "GoPro" cuyo modelo es Hero y que dicen que es la mejor cámara de éste tipo para aficionados.
La ventaja de la cámara de Oregon (la ATC3K) es que es muy versátil, se puede colocar en muchos sitios de la bici y tiene un precio bastante contenido (unos 100 €). Pero las desventajas son más que las ventajas. Por ejemplo, el águlo de visión es de solo 48º. Una vez colocada y asegurada en la bici, con los accesorios de sujección que la cámara trae, ésta vibra un montón en cuanto empiezas a pedalear por un camino de tierra que tenga baches, aunque éstos sean poquitos, con lo que las imágenes que se obtienen salen todas movidas o deformadas. No permite tomar fotos, solo graba clips de vídeo en una calidad no demasiado buena (640 x 480 pixeles), y la peor desventaja de ésta cámara es que no permite encuadrar correctamente porque no tiene ni visor, ni pantalla LCD ni nada de nada, con lo que el encuadre lo tienes que hacer por el método de ensayo y error, y adivinar que es lo que verá la cámara. (Ahora creo que han sacado otro modelo llamado ATC5K, que si tiene una pequeña pantalla de encuadre pero que también es más cara). 

La otra cámara de la marca GoPro, tiene muchas más ventajas que la anterior, permite además de tomar clips de vídeo, de hacer fotos y programarla para que cada 2 segundos tome una fotografía, entre otras funciones. Además tiene muchos ajustes y pantalla de encuadre. Pero tiene una desventaja que para otras personas puede no serlo pero que para mi si que lo es. Esa desventaja es la deformidad de las imágenes. La cámara tiene una lente con un ángulo de toma de 170º, pero la deformidad de las imágenes es excesiva, como si en lugar de tener 170º de ángulo de toma, tuviese mucho más. En algunas fotos y clips de vídeo, esa deformidad se acerca a la de las lentes fotográficas denominadas Ojo de Pez, curvando en exceso las partes de la imagen cercanas a los bordes inferior y superior de la imagen. Haciendo que un tramo de camino recto, parezca que está en curva. Así es que visto lo visto, decidí estrujarme el coco para poder colocar mi pequeña cámara compacta digital en algunas partes de mi bici. Al fin y al cabo mi cámara tiene un ángulo de toma superior a la de la cámara ATC3K, (unos 130º) y tiene mejor resolución que cualquiera de las dos.

LOS MATERIALES

Después de mucho pensar como podría hacerme el invento, y de rebuscar en el baúl de los recuerdos, me pude hacer con los materiales necesarios para sujetar con garantías, la cámara a la bici. Aparte de la cámara, solo necesité un viejo trípode de sobremesa, una abrazadera de plástico de esas que se usan para sujetar la luz trasera roja de posición para bicis, un tornillo de métrica 4, una tuerca del mismo paso, una arandela plana y mucho ingenio.

LA CONSTRUCCIÓN

Lo primero que hice fue desmontar el trípode para separar las patas de éste del cabezal de sujeción. Y para ello empecé por quitar el pequeño tornillo que puedes ver señalado con una flecha roja en la foto 1 y que se encuentra justo debajo del cabezal, entre las patas. En éste sistema de sujección de las patas del trípode, cuando quitas el tornillo, aparte de las patas, también se sueltan dos arandelas especiales, que hay que quitar, y que son las responsables de sujetar las patas del trípode en su sitio. Te aconsejo que no te deshagas de las patas, las arandelas especiales, ni del tornillo, así podrás volver a montar las patas y a tener el trípode operativo de nuevo. Cuando ya tienes el cabezal separado de las patas, ya puedes empezar trabajar con la abrazadera de sujección, que en mi caso es la que muestra la foto 2. El tornillo de la foto 1, hay que sustituirlo por otro del mismo paso (métrica 4) pero más largo (unos 2 cm) y colocarlo como muestra la foto 2 (flecha negra) en la abrazadera de plástico. Ese tornillo, al igual que la tuerca y la arandela plana que ves en la foto 2, son muy fáciles de encontrar en cualquier ferretería, y su paso es de 4 x 100 ó métrica 4 (se pide así). Ya solo queda apretarlo firmemente pero con cuidado, ten en cuenta que la abrazadera es de plástico y aunque es muy resistente, no hay que pasarse porque si no se romperá. En la foto 2 y señalada con una flecha azul, puedes ver la tuerca que la abrazadera tiene para poder roscar el tornillo que sujetará todo el conjunto al manillar o al sitio que quieras sujetar la cámara. De momento yo la he sujetado al manillar, más adelante miraré otras posibilidades de sujección. Evidentemente todo depende del tipo de abrazadera que tengas. Si no tienes ninguna, siempre puedes acudir a una tienda de bicicletas y pedir una abrazadera similar. Son muy comunes en los accesorios para bicicletas.

Ahora solo queda unir el cabezal del trípode a la abrazadera, roscando el tornillo de métrica 4 de la forma que muestra la foto 3. De ésta forma el conjunto habrá adquirido el aspecto que muestra la foto 4. En la misma foto, y señalada con una flecha roja, puedes ver la goma que hay que poner en la abrazadera, antes de colocarla en el manillar, por ejemplo. Ésta goma cumple dos objetivos, el primero es asegurar la abrazadera al manillar una vez que se apriete el tornillo de sujección y el segundo es evitar roces no deseados, así el recubrimiento del metal del manillar sufre menos.

 Si se cambia el diámetro de la abrazadera, podremos poner la cámara en las vainas traseras de la bici consiguiendo así, unas tomas espectaculares.

Y ya está, eso es todo. Solo queda sujetar la cámara al invento y empezar a sacar fotos y clips de vídeo únicos. Como estamos usando un cabezal de trípode, podremos variar la inclinación de la cámara a nuestro antojo gracias a la rótula de éste, obteniendo encuadres poco comunes. Solo es cuestión de probar. Y otra ventaja, como estamos usando un cabezal de un trípode, podremos acoplarle cualquier cámara que tengamos, ya que la rosca del cabezal donde se pone la cámara es de un paso estándar para todos los aparatos fotográficos. Eso sí, no es conveniente poner una cámara excesivamente grande o pesada, ya que el invento no la soportará. Pero si que se puede poner cualquier cámara cuyo peso esté por debajo de los 400 gramos, cuanto más ligera sea la cámara, más estable serán las imágenes. Sobre todo los clips de vídeo. Abajo a la izquierda, un ejemplo de vídeo tomado sobre asfalto. Y a la derecha, otro ejemplo de vídeo tomado sobre tierra. La cámara usada es una Kodak EasyShare M530 de 12 megapíxeles.

 

Ángel Tejedor

Un aficionado a la bici de montaña

SUSTITUCIÓN COMPLETA DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

De todos los componentes que tiene una bici, seguramente el que más sufre y al que más se le castiga es la transmisión. Y cuando digo transmisión me estoy refiriendo al conjunto de platos, cadena y piñones. El conjunto de la transmisión, es el encargado de transmitir y convertir el movimiento circular de los pedales, por el movimiento rectilíneo de la bici, por lo que está sometido a grandes presiones. En ésta ocasión voy a explicar como sustituir el sistema completo de transmisión, aunque muchos se preguntarán ¿por qué es necesario cambiar todo el sistema, si en muchas ocasiones con cambiar la cadena basta? Bueno hasta cierto punto tienen razón, pero hay que tener en cuenta que eso es válido si los piñones y platos de nuestra bici no están excesivamente desgastados. En ese caso bastará con sustituir la cadena de transmisión. Pero ¿y si nuestra bici tiene los platos y piñones excesivamente gastados? ¿Y si nuestra bici ya tiene algunos años y todavía tenemos instalados unos platos de cinco brazos?

Nos dirigimos a la tienda, para adquirir los platos y al cabo de un rato nos damos cuenta que eso de comprar unos platos de cinco brazos, es más difícil de lo que parecía, y además resulta que si los encontramos nos cobran lo mismo por un plato, que si compramos un conjunto de platos y eje de pedales con el sistema Hollowtech de cuatro brazos. ¿Cómo es posible? Al parecer es cosa de los fabricantes el tener dificultades en encontrar los platos de cinco brazos, ya que muchos de ellos han decidido dejar de fabricarlos.

Nos damos por vencidos (al menos yo me dí por vencido después de esperar más de 25 días en esperar unos platos que no llegaban) y nos compramos un sistema Hollowtech, pero ¿cómo se instala? Lo primero es tener en cuenta que en nuestra bici la caja de pedales tenga una anchura de 68 ó 73 mm, ya que al parecer éste sistema no es compatible con otras medidas de caja de pedalier. Generalmente las bicis que tienen menos de 10 años, tienen una de las dos medidas de caja de pedalier, lo que se traduce en un eje de pedales sellado de 110 mm para una caja de 68 mm,  y un eje de pedales de 120 mm para una caja de 73 mm.

La ventaja de éste sistema, aparte de la reducción de peso, es que al comprarlo ya viene incluido el eje de pedales, las bielas y los platos, y el instalarlo no es nada complicado.

PASOS A SEGUIR

Como siempre lo primero es hacerse con las herramientas que vamos a necesitar para instalar el nuevo sistema. Hay que tener en cuenta que algunas de las herramientas que vamos a usar para quitar el viejo sistema, no serán necesarias para instalar el nuevo sistema, como es el caso de la llave de cazoleta.

No voy a decir la lista completa de herramientas, sino que vamos a ir paso a paso y diciendo que herramienta se va a necesitar en cada momento.

PASO 1.- Lo primero que necesitamos es un tronchacadenas, para quitar la vieja cadena, ya que una ley de oro no escrita dice que cada vez que cambiemos los platos y los piñones, la cadena también hay que cambiarla. Una vez quitada la cadena, hacemos lo mismo con los pedales, teniendo en cuenta que el pedal derecho, el de los platos, se afloja a derechas, mientras que el pedal izquierdo, el de la biela sola, afloja a izquierdas.

  PASO 2.- Si nos fijamos en la foto 1, y señalado con una flecha roja, la segunda herramienta que vamos a necesitar es una llave de allen de 8 mm para quitar el tornillo que sujeta la biela al eje de pedales. Comenzamos por el lado de derecho (el de los platos) aflojando por completo, y quitando el tornillo. Foto 2.

PASO 3.- Una vez quitado el tornillo nos encontramos el cuadradillo del eje de pedales y la fina rosca que tiene la biela. En esa rosca es donde tenemos que insertar la tercera herramienta a usar, el extractor de bielas. Flecha azul en la foto 4. La colocamos con mucho cuidado de no fastidiar la rosca de la biela, ya que de lo contrario tendremos serias dificultades para extraerla. La introducimos con la mano hasta el fondo y la dejamos tal y como puede verse en la foto 4.

PASO 4.- En la misma foto 4, y señalado con una flecha azul, es donde tenemos que poner la cuarta herramienta, una llave inglesa. Con su ayuda, vamos roscando, con una mano, el vástago del extractor de bielas hasta que la biela se suelte del cuadradillo del eje de pedales, mientras que con la otra mano sujetaremos la biela para que no de vueltas. Suele estar muy duro, con lo que habrá que hacer bastante fuerza al principio, aunque en cuanto suelte un poco, saldrá muy fácil. Cuando extraigamos la biela, tendremos lo que se puede ver en la foto 5.

PASO 5.- Repetimos los pasos 2, 3 y 4 con la biela izquierda y la quitamos del todo. Después de ésto tendremos la bici sin bielas como podemos ver en las fotos 6 y 7.

PASO 6.- El siguiente paso es sacar el eje de pedales, y para ello no tenemos más remedio que usar la quinta herramienta, la llave de corona. Foto 8. Es importante que la llave de corona se adapte perfectamente a las estrías de las tuercas que sujetan el eje de pedales, ya que de lo contrario nos podemos encontrar con la desagradable sorpresa de que no podemos quitar dicho eje. La colocamos cuidadosamente en el eje de pedales, y para evitar que la herramienta se salga, a la hora de hacer fuerza, usaremos el tornillo de la biela que hemos sacado en el paso 2. Roscamos dicho tornillo sobre el cuadradillo de eje de pedales y lo dejamos tal y como se puede ver en la foto 9. Tenemos que tener en cuenta, una vez más, que la cazoleta derecha del eje de pedales afloja a derechas, y la cazoleta izquierda afloja a izquierdas. Repetimos ésta operación con la otra tuerca del eje de pedales y extraemos éste. Foto 10.

PASO 7.- Llegados a éste punto lo que tenemos que hacer ahora es dedicarnos a limpiar. Tenemos que limpiar la zona perfectamente y asegurarnos que no queden rastros de suciedad, tierra o barro. En especial en la rosca del cuadro donde estaba el eje de pedales, ya que esa rosca es especialmente delicada por lo fino de su paso, y si dejamos algún rastro en forma de piedrecitas, al roscar el nuevo componente, es muy posible que los hilos de rosca se dañen, con el problema gordo que eso nos puede ocasionar. Repito, seremos muy escrupulosos con la limpieza, va en nuestro propio beneficio.

PASO 8.- Cuando estemos seguros de que la limpieza está bien realizada, vamos a centrar nuestra atención en el nuevo componente que vamos a instalar, esto es, el nuevo sistema de platos. Foto 12. Nos aseguramos que tenemos todos los componentes que vienen en la caja y procedemos al montaje.

PASO 9.- En la foto 13 podemos ver dos de los cinco elementos que vienen en la caja. El que está señalado con una flecha roja, es la tuerca que tenemos que roscar en el lado derecho de la caja de pedales del cuadro. Recuerda que ese elemento hay que apretarlo a izquierdas  Lo que señala la flecha azul son los tres separadores que vienen en la caja, y lo que marca la flecha negra, que no viene en la caja, es la sexta herramienta, la llave de cazoleta, que es la que tenemos que usar para roscar la tuerca anterior al eje de pedales del cuadro. En la foto 14, podemos ver la otra tuerca (la corta) junto con una de las arandelas espaciadoras, que va en el lado izquierdo de la caja de pedales, y que también se aprieta con la misma llave. En las instrucciones que acompañan a las bielas, explican claramente la función que tienen las arandelas espaciadoras (flecha azul de la foto 13). Dependiendo del tipo de caja de pedales que tenga nuestra bici, tendremos que usar dos o tres de las arandelas, nunca una sola. Generalmente se suelen poner las tres (dos de ellas en el lado derecho, y la otra en el lado izquierdo) siempre que la caja de pedales de nuestra bici tenga 68 mm de caja y el montaje sea del tipo banda, que generalmente es el que llevan la gran mayoría de las bicis, aunque siempre hay excepciones. Lo mejor es hacer caso de lo que el fabricante de las bielas recomiende en las instrucciones en el momento de montar esas arandelas.

PASO 10.- Cuando ya tengamos claro donde tenemos que poner las arandelas espaciadoras, introducimos la tuerca larga en el lado derecho de la caja de pedales. Foto 15. En mi caso, tengo que poner las tres arandelas espaciadoras. Dos de ellas en el lado derecho (foto 15) y la otra en el lado izquierdo (foto 16). No me cansaré de repetir ésto: La tuerca larga (foto 15) hay que roscarla a izquierdas para apretarla, con lo cual la tuerca corta (foto 16) se aprieta a derechas.

PASO 11.- Una vez que tengamos insertadas y apretadas las dos tuercas, colocamos el conjunto de biela derecha y platos, como se puede ver en la foto 17. Lo introducimos hasta que el eje asome por el otro lado. Si cuesta meterlo, nos podemos ayudar con un mazo de plástico, o goma, para golpear la biela hasta que entre del todo.
  

PASO 12.- Mira el detalle de la foto 19. En ella se ve la muesca del eje (señalado con una flecha azul) que tenemos que tener en cuenta para introducir la otra biela. Aunque no tendremos más remedio que tenerla en cuenta, ya que la biela izquierda solo entrará de una manera en el estriado del eje.


PASO 13.- Una vez introducida la biela izquierda (si es necesario nos ayudaremos de un mazo de plástico o goma) tendremos que aplastar con los dedos la pieza que señala la flecha roja en la foto 22. Esa pieza es un sistema de seguridad para evitar que los tornillos de esa biela, se aflojen accidentalmente, ya que a diferencia del sistema del eje de pedales de cuadradillo, si esos dos tornillos se aflojan, la biela izquierda se saldrá del eje de pedales con el peligro que eso conlleva. Esa pieza se tiene que quedar como se ve en la foto 23, antes de apretar los dos tornillos.

Una vez apretados los dos tornillos, el conjunto se tiene que quedar como se ve en la foto 25.

Ahora le toca el turno a los piñones de la rueda trasera. Para ésta tarea solo vamos a necesitar tres herramientas. Una llave inglesa con cierto poderío, la misma que hemos usado en la retirada de las bielas puede valer, una llave de cadena y una llave especial para extraer la tuerca de cierre de los piñones. El proceso es muy simple, ya que normalmente, cuando se compran los piñones, suelen venir ya montados a excepción de los dos más pequeños, con lo que solo es cuestión de quitar un casete y poner el nuevo. En mi caso voy a cambiar un casete de nueve piñones, aunque el procedimiento para cambiar un casete de siete, ocho o diez piñones es el mismo.

PASO 1.- Una vez retirada la rueda de la bici, la colocamos verticalmente en el suelo y apoyada contra una pared, ya que como necesitamos usar las dos manos para manejar la llave inglesa y la llave de cadena, la rueda así apoyada será más estable. Mira la foto 28. En ella se puede ver la forma de colocar la llave especial para extraer la tuerca de cierre del casete de piñones. Para que podamos usar esa llave con total seguridad, usaremos el cierre rápido de la rueda y lo colocaremos, sin los muelles, de la forma que señala la flecha roja en la foto 29, así sujetamos fimemente la herramienta y no hay riesgo de que se salga. En la misma foto 29 también se observa como hay que colocar la llave de cadena, que sirve para sujetar los piñones.

PASO 2.- Cogemos la llave inglesa y la colocamos como se puede ver en la foto 30. Con la mano derecha cogemos la llave de cadena, y con la mano izquierda agarramos la llave inglesa. En esa foto también vemos un par de flechas rojas indicando el sentido en el que tenemos que hacer la fuerza para aflojar la tuerca de cierre del casete. Hay que hacer fuerza con las dos manos, pero la que aflojará la tuerca será la llave inglesa, la llave de cadena servirá, como he dicho, para sujetar los piñones. Como suele estar bien apretada hacemos fuerza con decisión hasta que la tuerca afloje. No te preocupes que no se romperá nada.

PASO 3.- Cuando la tuerca de cierre haya aflojado, retiramos la llave inglesa, la llave de cadena y el cierre rápido, y con la mano aflojamos del todo la tuerca de cierre. Con la tuerca de cierre quitada, veremos como el piñón pequeño y el que le sigue salen sin dificultad de la rueda libre. Solo queda extraer con la mano el resto de piñones que saldrán en una pieza. Ahora deberás tener al descubierto y muy accesible la rueda libre, como muestra la foto 31.

PASO 4.- Limpieza es lo que sigue, y deberás limpiar toda la zona a fondo quitando los restos de polvo, barro o grasa si la hubiere.Cuando esté ya todo bien limpito, procedemos a montar el casete nuevo. Antes de montar todo es un buen momento para verificar si la rueda libre tiene holgura, esta floja o tiene algún funcionamiento anómalo. Cuando estemos seguros de que está todo correcto, montamos el casete de piñones teniendo en cuenta lo que muestran las flechas rojas de las fotos 32 y 33. En la foto 32 se puede ver claramente en los piñones, una fila de tetones mas anchos que el resto. Y en la foto 33, se puede ver en la rueda libre un rebaje más ancho que el resto. Pues bien, como seguramente habrás deducido, los tetones anchos de los piñones, tienen que coincidir con el rebaje ancho de la rueda libre. Solo podrás introducir el casete de piñones en la rueda libre, si haces coincidir los tetones anchos de los piñones con el rebaje ancho de la rueda libre.

PASO 5.- Ya solo queda insertar los dos piñones que están sueltos y proceder a apretar la tuerca de cierre. Para apretar esa tuerca ya no será necesario usar la llave de cadena, solo hay que usar la llave inglesa, la llave especial de la tuerca de cierre y el cierre rápido de la rueda. Procede a la inversa de como se ha explicado en el paso 2, apretando firmemente pero sin pasarse. La tuerca de cierre y el piñón pequeño llevan unas estrías que al apretar dicha tuerca, se notará como si se estuviese actuando sobre una carraca, esas estrías son para evitar que la tuerca de cierre se afloje y se salgan los piñones. Para terminar solo queda colocar el último componente que viene dentro de la caja de las bielas. Ese componente es el que muestra la foto 34, que no es más que una pequeña tuerca embellecedora, y hay que colocarla en la biela izquierda. La biela derecha no lleva nada. Para colocarla hay que usar la pequeña herramienta que lleva adosada al mango la llave de cazoleta. No hay que hacer mucha fuerza, casi nada, ya que esa tuerca, como he dicho, es solo para embellecer. Hecho ésto, solo queda colocar los pedales en las nuevas bielas y montar la nueva cadena elegida. Así nuestra bici estará dispuesta de nuevo para darnos más satisfacciones. Cuando se hayan realizado unos 100 ó 150 kilómetros, es conveniente verificar el apriete de los tornillos de la biela izquierda, por si hubiera que ajustarlo de nuevo, ya que hay que tener en cuenta que las piezas nuevas suelen tener un periodo de adaptación, y en algunas ocasiones hay que reapretar esos tornillos. Espero que ésta explicación te haya sido útil, si te animas hacerlo lo más seguro es que te ahorres una buena cantidad de euros.

Ángel Tejedor
Un aficionado a la bici

CAMBIO DE HORQUILLA DE SUSPENSIÓN DELANTERA Y FRENOS DE DISCO HIDRÁULICOS

PRIMERA PARTE

Seguro que muchos aficionados a la bici de montaña, desearían cambiarse ellos mismos algunas las piezas de su querida bici. Pero por el motivo que sea, o no se atreven, o no se ven capacitados para ello porque se creen que es muy complicado, o simplemente no tienen tiempo. Cierto es que actualmente la mecánica de la bici ha evolucionado mucho, y para según que cosas hay que recurrir al mecánico especializado. Sin embargo, para ciertos trabajos de mecánica, no es necesario gastarse los euros en el taller mecánico. Me estoy refiriendo a colocar elementos como un cuentakilómetros, un mando de cambio trasero o delantero, ajustar perfectamente unos frenos, etc.

En ésta ocasión voy a explicar como se sustituye una horquilla de suspensión y ya que estamos, cambiar unos frenos V Brake por unos frenos hidráulicos de disco. A primera vista pudiera parecer que hacer eso es bastante complicado, pero solo hay que seguir un método lógico de trabajo, tomarse su tiempo para hacerlo bien y por supuesto revisar dos veces cada cosa que vayamos hacer. Después, al hacerlo nosotros, valoraremos más el esfuerzo empleado, y podremos decir con orgullo eso de: "Lo he montado yo".

PREPARACIÓN DEL TRABAJO

Lo primero que tenemos que tener claro es el tipo de horquilla que queremos montar en nuestra bici, ya que hay tantos sistemas de suspensión delanteros, como fabricantes de éstos. Afortunadamente el procedimiento de montaje de las horquillas de suspensión (las de puente sencillo) es común a todas ellas. Solo existen algunas pequeñas variaciones que puede haber de un modelo a otro, pero en líneas generales todas las horquillas de suspensión de puente sencillo, se montan de la misma manera.

Antes de empezar, deberemos dedicarle un poco de tiempo a saber que tipo de herramientas vamos a usar, ya que algunas son imprescindibles y otras solo útiles. Generalmente las herramientas a usar para éste trabajo son un Juego de llaves de allen (imprescindibles) que vayan desde el nº 1, hasta el nº 8, de ésta forma, si tenemos que hacer otro tipo de trabajo en la bici, éstas nos valdrán perfectamente. Eso sí, que sean herramientas de calidad, no las que venden en los chinos, ya que en algunas ocasiones necesitaremos que una determinada llave se acople a un tornillo, o tuerca, de forma precisa, si la herramienta no es de buena calidad, al hacer fuerza nos podremos cargar la cabeza del tornillo o la propia herramienta.

Un par de destornilladores (útiles) de tamaño medio, con puntas planas y philips (la punta de estrella de toda la vida). También será necesario, aunque no imprescindible, una jeringuilla (útil) normal y corriente de las que venden en las farmacias, de tamaño medio (unos 20 mililitros), unos cuantos trapos para limpiar y limpiarse, un martillo de cabeza de Nylón (Nailon) (imprescindible), un cortatubos de fontanería (imprescindible), cuyo tamaño sea para tubos de hasta 30 milímetros, una lima para hierro (imprescindible) de media caña y grasa (útil) para lubricar las piezas que más adelante se indicarán.

Según el tipo de componentes que tengamos montados en la bici, será necesario otro tipo de herramientas, como por ejemplo, si tenemos una bici con unos ciertos años y ésta lleva la dirección de tuerca y contratuerca, en lugar de la dirección Ahead, necesitaremos un par de llaves planas de dirección de la medida adecuada. Pero dado que éste tipo de direcciones es muy difícil encontrarlas hoy día, creo que la mayoría de bicicleteros tendrá montado en su bici una dirección del tipo Ahead. Si éste es el caso con un buen juego de llaves de allen, tendremos suficiente.

VALOR Y AL TORO (Primero quitar la horquilla vieja)

En ésta primera parte, vamos a desmontar primero la horquilla vieja.

Si te fijas en la foto 1, podrás ver que elementos son los que hay que empezar a quitar, para poder desmontar la horquilla. En mi caso voy a sustituir la venerable horquilla Rock Shox Mag 21, con botellas de magnesio, que tantos buenos ratos me ha hecho pasar, y tan buen resultado me ha dado, por una nuevecita y flamante Manitou R7 con bloqueo en el manillar. Lo primero de todo es empezar por soltar los tornillos de la potencia que sujetan el manillar, tal y como puedes ver en la foto 2.

Si en tu bici, la potencia sujeta el manilllar con un solo tornillo, entonces deberás soltar todos los elementos del manillar de un lado, el que quieras, eso da igual. Dichos elementos serán por orden de desmontaje: El acople (si lo llevas), el puño, (para eso sirve ahora la jeringuilla, y abro éste paréntesis para explicar como se usa la jeringuilla para quitar el puño.) Con un destornillador plano y la jeringuilla llena de alcohol de 96º (el de las heridas de toda la vida), ahuecamos el puño con el destornillador e introducimos alcóhol suficiente (media jeringuilla esta bien) entre el puño y el manillar. Dejamos que el alcóhol empape bien toda la zona, giramos con la mano el puño y ¡oh milagro!, el puño sale solo del manillar. Y cierro éste paréntesis explicativo.

Seguimos quitando cosas del manillar y el siguiente componente a quitar, después del puño, es el mando de cambio (trasero o delantero, depende del lado que vayas a desmontar), quitamos también la maneta de freno (trasero o delantero, lo mismo que antes), y por último, si llevamos cuentakilómetros en el manillar, lo quitamos también independientemente del lado donde esté colocado en el manillar, ya que al cambiar la horquilla, deberás quitar el sensor del "cuenta" sujeto a ésta, porque que con toda seguridad lo seguirás usando cuando tengas la nueva horquilla instalada. Con todos esos elementos quitados del manillar, aflojamos el tornillo de la potencia y deslizamos el manillar hasta extraerlo por completo. Repito, este procedimiento es solo válido si tu potencia sujeta el manillar con un solo tornillo.

Después de haber seguido esas instrucciones, la bici debería presentar el aspecto que puedes ver en la foto 3. Eso sí, hay que tener cuidado de no doblar o dañar en exceso, el resto de los cables que aún permanecen en el manillar. Me estoy refiriendo a los cables del cambio trasero o delantero, así como de otros elementos que estén montados en el manillar. Si alguno de esos elementos peligra su integridad, es mejor desmontarlos del todo para preservarlos. Luego cuando termines de montar la horquilla, se vuelven a montar en el manillar y listos.
Ahora el siguiente paso es desmontar la potencia de la barra de la dirección de la horquilla. Para ello aflojamos el tornillo que puedes ver en la foto 4, aunque dependiendo del tipo de potencia que tengas, el sistema de sujeción variará. En éste caso hay que aflojarlo del todo. Después quitamos el protector de goma que puedes ver en la foto 5, para dejar al descubierto el tornillo que hay que quitar obligatoriamente, para soltar la potencia de la barra de la dirección de la horquilla.

El tornillo es el que puedes ver en la foto 6. Repito, ese tornillo hay que quitarlo por completo.

Una vez quitado ese tornillo, ya se puede extraer sin problema la tapa de la potencia. Cuando quites la tapa de la potencia, podrás ver una pieza encajada en el interior del tubo de la horquilla, con una tuerca en el centro. Esa pieza, que es donde estaba roscado el tornillo de la foto 6, se llama Araña. Foto 7. Esa pieza, la araña, no es necesario quitarla, ya que al montar la nueva horquilla, lo lógico es poner una araña nueva. También tendrás que quitar los anillos de extensión que tengas colocados entre la potencia y el cuadro, si es que los tienes, claro.

Si has seguido bien todos los pasos, el aspecto que debe tener tu bici en éste momento es el que puedes ver en la foto 8.

Ahora tienes que retirar, con cuidado, la parte superior de la dirección, así como la cuña que está debajo, foto 9. Ya puedes retirar la horquilla de la bici, teniendo cuidado de no dañar la pista del rodamiento que estará insertada en la parte inferior del tubo de la dirección, de la horquilla que acabas de quitar. El siguiente paso se llama limpieza. Antes de empezar a montar nada, deberás de esmerarte en la limpieza de todo el conjunto, porque te puedo asegurar que vas a encontrar suciedad en cantidad.

Cuando quites la parte superior de la dirección, foto 9, hazlo con cuidado, ya que esas piezas las necesitarás para volver a montarlas, a no ser que quieras cambiar por completo la dirección, claro. En ese caso no hace falta que tengas mucho cuidado con esos elementos. Como en ésta ocasión solo voy a cambiar la horquilla, ya que la dirección está bien, pues necesitaré conservar esos elementos. Cuando hayamos quitado las piezas antes mencionadas de la dirección, será el momento de extraer la horquilla. Tiraremos de ella hacia abajo con suavidad, recuerda que la horquilla tendrá todavía la rueda sujeta a ella, así como los frenos, si es que no los has quitado antes. Por eso hay que hacerlo con suavidad.

Si todo ha ido bien, tu bici deberá tener el aspecto que puedes ver en la foto 10, en donde se puede apreciar como las cazoletas superior e inferior de la dirección, permanecen en el cuadro.

Una vez que hayas retirado la rueda de la horquilla vieja, será el momento de retirar de ésta la pista inferior de la dirección. Foto 11. Como ya he dicho esa pista la necesito porque no voy a cambiar la dirección. La extracción de dicha pista puede parecer muy complicada en un primer momento, pero es muy facilito hacerlo. En los talleres de bicis, cambian éstas pistas usando una prensa manual especial para éstos menesteres, pero dado que lo que se busca es precisamente el ahorrarse dinero haciéndolo tu mismo, adquirir una de éstas prensas no es lógico ni barato. Como altenativa a la prensa, necesitaras un destornillador plano, a ser posible de pala ancha y el mazo de plástico, de esos que la cabeza de golpeo es de nylón, o nailon, como prefieras. Deberás colocar la punta del destornillador, en una de las zonas que señalan las flechas rojas en la foto 11. Si tienes a alguien que te pueda echar una mano, pídele ayuda para que te sujete la horquilla mientras tu sacas la pista del rodamiento. Con golpes suaves pero firmes, para no marcar la pista del rodamiento, irás rodeando el perímetro de la pista, dando golpes alrededor, hasta que la pista salga de su sitio. Cuando des el primer golpe, verás como la pista se desplaza un poco hacia arriba, despegándose de su alojamiento. Repite el golpeteo por todo el perímetro, hasta que la pista esté totalmente suelta. Foto 12.

Fin de la primera parte.