LAS VÍAS CICLISTAS SEGÚN EL AYUNTAMIENTO DE MADRID

Hace ya bastante tiempo que el Ayuntamiento de Madrid, se decidió por crear carriles bici por las calles de la capital para que todos aquellos que nos movemos en bici, pudiésemos circular con un poco de seguridad. Lo que no sabíamos es que el Ayuntamiento, y más concretamente sus responsables políticos, que es lo que entendían ellos por un carril, o una vía ciclista.

Quien más quien menos, sabe lo que es un carril bici y que es lo que implica su construcción. Modificación del trazado de algunos carriles del tráfico motorizado, señales nuevas, cambio de algunas normas de tráfico o separación, en la medida de lo posible, el tráfico motorizado del tráfico a pedal, entre otras. Pues bien, ninguna de esas directrices se cumplen, en lo que a los carriles bici de nueva construcción se refiere. Bueno, no del todo cierto, porque en lo referente a la colocación de nuevas señales de tráfico, ahí si se cumple la directriz. Es curioso que la única directriz que se cumple es la más económica de todas.

El Ayuntamiento de Madrid ha tirado por la calle de en medio, como casi siempre, y ha creado una nueva caterva de carriles bici que, sinceramente, son la mayor chapuza y tomadura de pelo hacia los ciudadanos que nos movemos en bici, que un ayuntamiento pueda hacer hacía ese colectivo. Por de pronto, el ayuntamiento incumple su propia ordenanza de movilidad al crear carriles bicis encima de las aceras. Según esa ordenanza, las bicis son un vehículo más y por lo tanto no deben circular por las aceras, lo deben hacer por la calzada. Pues bien, algunos de los carriles bici que existen en Madrid, están construidos encima de las aceras. Lo que provoca innumerables conflictos con los peatones.

Pero lo que más me descompone, o me funde los circuitos, son los nuevos ¿carriles bicis?, que el ayuntamiento ha creado. Se ha limitado a pintar en uno de los carriles de la calzada, una señal de limitación de velocidad de 30 km/h, al lado de una bicicleta también pintada en el carril. Esto se puede ver , entre otras muchas calles, en la calle de Segovia, en el tramo que discurre entre el Puente de Segovia, sobre el Río Manzanares, y las cercanías del Viaducto. Es decir, que supuestamente le quitan un carril al tráfico motorizado, para cedérselo a los ciclistas. Cosa que estaría muy bien si los automovilistas respetasen los límites de velocidad, pero que en la realidad eso no es así.

Pero todavía hay más. Después de ver como el Ayuntamiento de Madrid construye los carriles bici, no me imaginaba que pudiesen hacerlo peor, pero me equivoqué. Si pueden hacerlo peor.

Si el hecho de hacer un carril bici, pintado unas marcas viales en un carril de la calzada de cualquier calle de la ciudad, ya es una solemne chapuza, no me imaginaba que el ayuntamiento, lo que realmente quiere, es que la gente abandone el poder moverse con libertad y seguridad por las calles de Madrid en bici. Eso es lo que me sugiere la foto que está a la derecha.

Al ayuntamiento no se le ha ocurrido otra cosa que crear un carril bici encerrado entre un carril para los coches, y un carril bus. Éste despropósito se encuentra en el Puente de Segovia, en dirección al Paseo de Extremadura. Algo que desafía cualquier lógica, y hace que algún valiente ciclista, porque es así como hay que llamar al desventurado que se interne en ese mal llamado carril bici, se sienta en peligro. En mucho peligro. Sinceramente, no creo que haya algo parecido en ninguna ciudad en Europa, Estados Unidos o Canadá por poner un ejemplo.

Sin embargo, el ayuntamiento de Madrid aún puede hacerlo mucho peor, y la prueba está en el carril bici que a bombo y platillo, la cadena de televisión autonómica Telemadrid, se encargo de publicitar.
¿Cómo es posible que un servicio público, como una cadena de televisión autonómica, pueda dar como bueno semejante despropósito? ¿Puede ser que la cadena de televisión mencionada sea un servicio público al servicio del partido gobernante de turno?. No lo sé, sencillamente no soy capaz de procesarlo. Me estoy refiriendo al carril bici que discurre por la calle Mayor y la conocida Puerta del Sol. En ese tramo de carril, las bicis van en sentido contrario al resto de los vehículos a motor. Es decir, que al circular con la bici por el carril de la calle Mayor, te encuentras a los coches de frente, como muestra la foto pequeña de la derecha, con el peligro que eso acarrea.

Otra muestra de lo peligroso que es ese "Carril Bici", es lo que se ve en la foto de la izquierda. Como no existe ningún tipo de separación física entre el carril de los coches y el carril bici, cuando un vehículo aparque en doble fila, u ocupe el carril derecho bien porque tenga que parar un momento como es el caso de la foto de la izquierda, o por otro motivo, el vehículo que circule detrás invadirá parte o la totalidad del carril bici. Que cada cual saque conclusiones.
Y no tenemos que olvidarnos de los coches aparcados a la derecha en el sentido de la marcha del ciclista. Basta para que alguien despistado abra una portezuela de cualquier coche aparcado, para que el sufrido ciclista se la meriende entera. Todo un ensalce a la seguridad vial.

Eso es lo que el Ayuntamiento de Madrid entiende por un carril bici, Algo que desafía a la lógica e incrementa innecesariamente la inseguridad del desafortunado ciclista que se aventure a circular por semejantes despropósitos llamados carriles bicis o "Vía compartida", como ha denominado tan pomposamente el Ayuntamiento de Madrid a toda ésta inmensa chapuza. Luego dirán (los políticos) que se han gastado tantos miles y miles de euros en mejorar la vialidad del colectivo ciclista. Pues sinceramente, si eso es en lo que se han gastado, o se van a gastar el dinero en un futuro, para que nosotros los ciclistas usemos la bici por la ciudad, mejor que no hagan nada y el dinero se lo gasten en algo que verdaderamente sí sea útil a la ciudadanía, porque esos "carriles bicis" aparte de ser una chapuza, son completamente inútiles y muy peligrosos.

De todo ésto se desprende que a los políticos, en éste caso municipales, les importa una mierda las necesidades de los ciudadanos. Les importa una mierda como solucionar los problemas, y lo único que a los políticos les interesa es ¿gobernar?, a la espalda de los ciudadanos acordándose de todos nosotros cuando es época de elecciones. Es decir, que llevan casi a rajatabla aquello de "Prometer y prometer hasta meter, que después de haber metido me olvido de lo prometido".

Sinceramente, ahora que hay tanto recorte y ahorro, a los políticos del Ayuntamiento de Madrid se les debería de caer la cara de vergüenza, gastarse el dinero que se han gastado (o que dicen que se han gastado) en hacer la chapuza que han hecho con los carriles bici. Porque para hacer eso (no se ni como definirlo) es mucho mejor, repito, que no hubiesen hecho nada, y por lo menos no se habrían gastado un dinero, que según ellos, no tenemos.
Pero que estoy diciendo, si la mayoría de los políticos no conocen lo que es la vergüenza y la responsabilidad hacia los ciudadanos que supuestamente gobiernan y que les han votado. Solo conocen, y muy bien, engañar al electorado y llevárselo crudo. ¡AH! y algo que saben hacer muy bien, me estoy refiriendo al hecho de que como han obtenido mayoría en las elecciones (léase P.P. porque es el partido que está ahora en el gobierno, pero vale cualquier otro partido político) se creen con derecho ha hacer lo que les dé la gana, amparándose en el escudo que como tienen mayoría absoluta..., pues eso.
Y lo peor de todo ésto ¿sabes qué es? Pues que encima vamos y les votamos. Creo que tenemos los políticos que nos merecemos por ser tan capullos.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la Bici de Montaña

INICIARSE EN EL MTB VII (El Singletrack)

EL SINGLETRACK

En la entrega anterior hice una descripción, no demasiado profunda, de algunos de los conceptos a tener en cuenta a la hora de enfrentarse a cualquier bajada. Para terminar ésta serie de Iniciarse en el MTB, voy a comentar una de las especialidades que, a mi modo de ver, es la auténtica salsa del MTB: El Singletrack o Sendero Estrecho.

Por regla general, la mayoría de los escritos que describen situaciones o sirven para enseñar algo, se apoyan en imágenes que ayudan a la comprensión de lo que se está leyendo. En ésta ocasión he decidido no incluir ninguna foto, imágenes o esquemas que apoyen lo que escribo. Simplemente porque considero que es mucho mejor que el lector, o lectora, haga un ejercicio de imaginación que bastante cortita la tienen algunos adultos. Por lo tanto, y antes de seguir leyendo, te animo a que desempolves tu imaginación y dejes que ella te lleve mientras lees, te darás cuenta que con tu imaginación funcionando a tope, no necesitarás que en el texto que estás a punto de leer, haya fotos de otras personas haciendo lo que en un futuro podrás hacer tú. Te garantizo que si usas la imaginación mientras lees, al final tendrás unas ganas locas de salir pitando con tu bici a pedalear por los senderos.

De todas maneras para todos aquellos y aquellas que no sean capaces de de usar su imaginación, pueden hacerse una idea de lo que es un singletrack entrando en You Tube. Ahí encontrarán cientos y cientos de vídeos que ilustran lo que es un sendero estrecho. Yo aporto mi granito trayendo éste porque ilustra muy bien lo que se puede encontrar en un singletrack. Evidentemente el nivel de destreza que verás en el vídeo del enlace, solo se consigue después de muchos kilómetros haciendo ese tipo de senderos, así es que lo que hay que hacer es tener paciencia y desarrollar adecuadamente tus capacidades.

LOS SECRETOS DEL SINGLETRACK

Seguramente, de todas las especialidades del Mountain Bike la más atractiva al practicante de éste bonito deporte sea el Singletrack o sendero estrecho. Creo que mucha gente estará de acuerdo conmigo al decir que deslizarse con rapidez y fluidez por un sendero estrecho, de apenas unos 60 cm. de ancho, supone una descarga masiva adrenalina superando obstáculos, anticipándose a todos y cada uno de los recodos del sendero, cambiando desarrollos y trazando virajes rápidos entre árboles, raíces, matojos o piedras. Y todo ello acompañado, casi siempre, por el marco incomparable de bellos paisajes serranos y lejos del bullicio psicópata de la ciudad.

Sin embargo, y por atractiva que suene la práctica del singletrack es, técnicamente hablando, la disciplina del Mountain Bike más exigente y difícil de controlar y aprender. Y como cualquier nueva especialidad es preciso entrenarla, practicarla y haber rodado mucho antes de poder afirmar que: "Yo domino el Singletrack". Por ello, si uno no quiere terminar con sus doloridos huesos en la cama de un hospital, más vale ir despacio en el aprendizaje del singletrack.

Por otro lado, el acariciar el caramelo del sendero estrecho, es un paso lógico en la progresión de cualquier ciclista de montaña, salvo que ese ciclista de montaña se conforme con salir una hora solo los domingos por la mañana dando vueltas al parque de al lado de su casa. Por lo que si ese es tu caso, es mejor que dejes de leer ésto.

El singletrack es para el ciclismo de montaña, lo que la nieve virgen es para el esquí. Un medio que por su belleza y reto técnico, casi todos los que practicamos éste deporte aspiramos a dominar algún día. Afortunadamente los primeros pasos hacia el dominio de los senderos estrechos, se inician en un terreno menos exigente y conocido por todos como son las pistas forestales y los caminos anchos. Ya que es en éste tipo de terreno, donde nos familiarizaremos con nuestra propia montura, aprendiendo las nociones básicas del ciclismo de montaña como frenar adecuadamente, virar, cambiar de marcha en el momento preciso, pedalear con cadencia y en definitiva a conocer a fondo a nuestra querida compañera de aventuras (la bici).

Solo cuando se alcance un determinado nivel de confianza y destreza encima de la bici, se estará preparado para hacer los primeros pinitos más allá de donde terminan las pistas y los caminos anchos, y comienza la auténtica salsa del mountain bike. 

Rodar por un sendero estrecho no es solo cosa de tener buena capacidad de propulsión. Hay que tener la habilidad de poder efectuar sutiles cambios de peso y posición del cuerpo con rapidez y finura para superar, o esquivar, los abundantes obstáculos naturales en forma de rocas, raíces, curvas sin visibilidad, buscadores de setas, etc., que sin duda saldrán al encuentro del sufrido ciclista cuando éste haga sus incursiones por un sendero estrecho.

Por más fuerte que se sea, por más cachas que se esté, los músculos por sí solos no serán garantía suficiente para deslizarse con rapidez y fluidez por un sendero estrecho. Cantidad de ciclistas provenientes del mundo de la competición en ruta, individuos en excelente forma física que se pasan al mundo de la competición del MTB, descubren rápidamente, y a menudo contundentemente,  que eso del singletrack no es tan fácil como parecía desde fuera, y que su "Talón de Aquiles" es el terreno técnico del singletrack, elemento representativo e inevitable de cualquier competición de MTB. Por el contrario, hay ciclistas que aparentemente tienen menos fortaleza física pero que cuando llegan a un sendero estrecho es prácticamente imposible seguirlos o alcanzarlos. Solo con práctica y dedicación, el biker conseguirá adaptarse con éxito a éste medio tan exigente que encierra todas las situaciones imaginables que se pueden dar en el Mountain BIke.

CASCO Y PACIENCIA

Mis primeras experiencias rodando por un singletrack, fueron una sucesión de sorpresas y situaciones cómicas unas veces, y comprometidas otras. Cualquier piedrecita, raíz o bache eran capaces de desequilibrarme de la bici, mis movimientos eran torpes y cualquier resalte en el camino era suficiente como para obligarme a bajar de mi montura. Bastaba un segundo de despiste para, ¡catapún!, de repente me encontraba viéndoles el color de los ojos a las hormigas, o comprando una parcela de terreno, como decimos los aficionados al mundo de la moto, cuando un motorista se marca un recto y se sale de la carretera. Por cierto, que llevar el casco es fundamental y obligatorio si no quieres desparramar tus sesos por el suelo del bosque.

Durante el periodo de aprendizaje predomina una cierta confusión, es decir, al principio es un poco difícil saber si lo que estas haciendo es, o no, lo correcto. Los fallos son comunes y la percepción de la dificultad tiende a ser exagerada, llámalo instinto de conservación si quieres. Por eso lo mejor es salir con amigos pacientes con más experiencia y no quitarles ojo. Habrá que poner mucha atención a todos sus movimientos, fijarse en como superan los obstáculos, observar de que manera, y por qué, pasan por determinadas zonas y procurar imitarles. Y no te dé corte preguntar. Pregunta, así tendrás una idea más clara de por qué se hace de esta u otra forma. Otra cosa útil para aprender, es ir a las carreras de MTB y colocarse en los tramos más complejos o técnicos. Tramos fácilmente reconocibles por ser éstos, al igual que las subidas, los que más público suelen congregar. Una vez allí hay que fijarse atentamente en como lo hacen los expertos en esas zonas, y con toda esa información lo único que queda es aplicarla y practicar, practicar y practicar. Es el único secreto. Si se hace en serio, pronto te podrás adaptar a los cambiantes ángulos del terreno, a frenar con finura, a cambiar los desarrollos con anticipación y lo más importante: Ser capaz de relajarse encima de la bici. Una vez que se consigue ese estado de relajación, lo demás viene con menor dificultad. Y un buen día descubres que ese sendero estrecho que se te resistía, de repente lo pasas con una facilidad que ni en tus mejores sueños habrías imaginado que lo harías.

BAILANDO CON EL SENDERO

Una de las características más alucinantes y que más llaman la atención al rodar por un singletrack, es la rapidez, a veces fulminante, con la que suceden las cosas. En un momento dado te hallas sobre una superficie lisa y veloz, y al momento siguiente entras en una curva ciega y te hallas metido de lleno en una trialera de las que quitan el hipo. Hay que tener en cuenta que cuando se rueda por pistas forestales o caminos anchos, el campo visual es casi ilimitado y por tanto los cambios de posición en la bici, o el frenar de una forma u otra, se hace con mucha anticipación. En otras palabras: El margen de error es amplo.

En cambio, sobre un sendero estrecho, normalmente la vegetación, la orografía, la abundancia de virajes y obstáculos naturales exigen una rapidez de reflejos casi felina, y una altísima capacidad de concentración si se quieren evitar sustos o incluso desastres. Uno de los errores más comunes y nefastos entre los debutantes del singletrack, es la manía que tienen de concentrar su campo de visión en la zona inmediata a la rueda delantera. Tal práctica  limitará la capacidad del biker ante el terreno que tiene por delante, por lo que su conducción será torpe y a la defensiva y cada paso que se dé, será una sorpresa para la que no se estará preparado. Hay que aprender a extender el campo de visión más allá de la rueda delantera (entre los 5 a 8 metros por delante) y aprender, también, a saber controlar la visión periférica para tener una percepción completa del entorno por donde nos movamos. Así se estará preparado ante cualquier contingencia y se podrán anticipar los movimientos de acuerdo a los obstáculos que se vayan presentando, modificando la posición encima de la bici para absorber obstáculos, aplicando los frenos de manera optima para anticiparse a los virajes o cambiando de desarrollos en el momento justo antes de llegar a una empinada subida.

¡¡¡Jamás hay que mirar hacia atrás mientras se esté metido de lleno en un singletrack!!! Es la manera más eficaz de asegurarse un buen tortazo. Un despiste de unos segundos y ¡hala! ¡a comer alfalfa! Hay que estar atento y concentrado, pero eso no quiere decir que cuando se entre en un singletrack haya que ir como una máquina, ignorando todo lo que nos rodea y los estímulos que nos lleguen. Hay que ir concentrado pero no aislado, y cuando se quiera parar pues se para y listos. Eso sí, avisando con tiempo si vas por delante del grupo de amiguetes, o cerciorándote de que no viene nadie detrás si vas solo, ya que si vas en grupo y no avisas de la parada, lo más probable es que el compañero que venga por detrás acabe estrellándose en tu espalda. Esa especie de estado de alerta y relajación que antes he mencionado, es el elemento clave que te ayudarán a conseguir la meta final a la que todos los bikers aspiramos: Rodar con fluidez y finura en un singletrack.

Como ya he dicho, y si no lo digo ahora, el sendero estrecho lo exige todo. En él encontraremos subidas asfixiantes, descensos que te pondrán la piel de gallina o llaneos rápidos y ciegos rodando entre los árboles. Muchas veces te verás obligado a afrontar troncos, piedras o zanjas por no hablar del tapiz de hojas que en otoño ocultarán algunos de los obstáculos del sendero, y que en más de una ocasión te obligarán a echar pie a tierra. Tendrás que poner a prueba toda tu sapiencia y habilidad de conducción de la que seas capaz, para salir airoso del singletrack en el que te has metido. En el sendero estrecho, más que en ninguna otra disciplina, es donde la unión piloto-máquina ha de ser perfecta. En realidad, el principal objetivo que se persigue con esa relajación y anticipación, es conseguir que el biker pueda hacer las adaptaciones y movimientos necesarios para poder dirigir a su máquina con total precisión. Pero como no hay fotos ni imágenes, para apoyar lo que hasta ahora he escrito, es en éste momento cuando debes conectar tu imaginación y dejar que sea ella la que te haga visualizar lo que estás a punto de leer:

"Entras en un sendero estrecho y comienzas un descenso abrupto. Antes de llegar al final del descenso, ves una subida brutal. Tendrás que efectuar un cambio de desarrollo durante la bajada para enfrentarte a la subida, y en el preciso momento en que llegues al punto más bajo de la depresión, a la vez que lanzas la rueda delantera hacia delante y tu peso hacia atrás, para absorber el impacto de la rueda, tendrás que aprovechar la inercia que llevabas de la bajada, para iniciar la subida y seguidamente modificar la posición de tu cuerpo para obtener la tracción optima, y así enfrentarte a la subida a la vez que cambias de desarrollo según lo vayas necesitando. Y todo ello realizarlo casi a la vez." Interesante ¿no? Si no te ha quedado claro, vuelve a leerlo.

Como habrás podido imaginar en éste gráfico ejemplo, en el singletrack es imprescindible que exista esa coordinación piloto-máquina que he mencionado anteriormente. Si tu cuerpo está rígido y no se anticipa lo suficiente, tarde o temprano (más temprano que tarde) te verás involucrado en una situación no deseada. Cuando te inicies en el aprendizaje de ésta especialidad, es muy recomendable sacrificar velocidad y trabajar más la técnica y el control de la bici, para que en todo momento sepas como debes actuar. Si actúas poco a poco y de forma racional, podrás ser capaz de ir incrementando gradualmente la velocidad cada vez que entres en un sendero estrecho. No hay que precipitarse, eso no es bueno para la salud ni para la integridad de los huesos, y no hay que olvidarse de respirar. Llevar una respiración acompasada al esfuerzo que se esté haciendo es fundamental, sin una buena respiración es imposible relajarse encima de la bici.

Una buena idea para mejorar en el singletrack, es hacer un sendero que ya se conozca y que anteriormente hayas tenido problemas en hacerlo, y si ese sendero tiene algún tramo complicado mucho mejor. Tendrás que repetirlo tantas veces como sea necesario para que, poco a poco, puedas ir puliendo los defectos. Te tendrás que concentrar en efectuar movimientos cada vez más fluidos, escogiendo las marchas y las trazadas adecuadas, o las que a ti te parezcan adecuadas, y comparar mentalmente las trazadas ideales con las que realmente haces, repitiéndolo tantas veces como sea necesario hasta que llegues a dominar la técnica. En competiciones de MTB es habitual, el día anterior a la carrera, ver a los competidores recorriendo el circuito y repitiendo algunos tramos complicados, solo para comprobar cual sería la trazada ideal en esos tramos, para entrenarla y pasarla posteriormente a la práctica el día de la carrera.

Si se toman las cosas con calma, pronto verás resultados positivos. Pronto podrás comprobar que el paso complicado de un singletrck, en el que tenías problemas al pasarlo, ahora lo pasas con una cierta soltura y eso hace que cojas confianza en tí. Y cuando tu grado de confianza aumente, es muy buena idea el salir a buscar recorridos que no conozcas, así mejorarán tus dotes de improvisación y rapidez de reflejos.

Otra de las amenidades que tiene un singletrack, es que jamás encontrarás dos iguales, por lo que no hay cabida para el aburrimiento. Incluso el sendero que conoces de memoria puede cambiar de una semana para otra. La piedra que hace unos días estaba a tu derecha y que parecía una sólida referencia, ahora está a la izquierda y fuera del sendero, por no hablar del cambio que sufre el firme cuando llueve o nieva. Sus siempre cambiantes condiciones por las que discurre un singletrack, serán fuente inagotable de diversión.

CONSEJOS FINALES

Para terminar, y para que tus incursiones en un singletrack sean siempre, o casi, una experiencia placentera, es conveniente seguir éstos consejos. Si se siguen, los momentos negativos que sin duda los tendrás, serán pocos y pronto te olvidarás de ellos. Por tanto:

1. Siempre hay que practicar con alguna persona, amiguete o colega, que tenga más experiencia que tú, observando lo que hace e intentado aprovecharse de su técnica para depurar tu desastrosa técnica inicial. Dicho en otras palabras: Hay que chupar rueda cantidad.
2. Al principio hay que ir con cuidado y no intentar algo que parezca demasiado difícil, ya que probablemente lo será.
3. Hay que procurar usar desarrollos fáciles de mover, sobre todo al principio. Eso te permitirá superar secciones empinadas y obstáculos con mucho menos esfuerzo.
4. Es mejor ganar confianza practicando en senderos fáciles, e ir incrementando gradualmente su dificultad a medida que tu técnica mejore. Si te metes de golpe en algo demasiado difícil, corres el riesgo de frustrarte y perder la confianza antes de empezar.
5. Cuando entres en un sendero estrecho, acostúmbrate a dejar que las ruedas hagan su trabajo, es decir, que rueden. Intenta evitar los derrapajes y bloqueos de ruedas. Cuando una rueda derrapa, pierde toda su adherencia y por lo tanto comienza el descontrol. Usa los frenos adecuadamente.
6. Practica, practica y practica. Es el único secreto para mejorar tu paupérrima técnica del principio. Todo el mundo tiene el potencial de mejorar la técnica en el singletrack.
7. Siempre que te aventures en un singletrack nuevo para tí, hazlo con precaución y especialmente si vas solo. A menudo te puedes encontrar con sorpresas inesperadas detrás de un recodo, y cuando menos te lo esperes..., pues usa tu imaginación.
8. Jamás, jamás te aventures por un singletrack cuya dificultad técnica supere con creces a tu nivel de destreza. Si lo haces corres un serio riesgo de calzarte una buena piña y lo que es peor, le termines cogiendo miedo y entonces retrocederás en tu aprendizaje de adquirir técnica. Es mejor ir paso a paso, que como nunca me cansaré de repetir: ¡¡No hay que demostrar nada a nadie, Ni siquiera a tí !!

Por lo tanto solo hay que tener paciencia y ser constante en el aprendizaje de la técnica, que un día nos permitirá divertirnos en zonas donde otros se cagan de miedo. Hasta la próxima.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la bici de montaña

P. D.:¿A qué ahora sí tienes ganas de dar pedales?

INICIARSE EN EL MTB VI (Las Bajadas)

LAS BAJADAS

Tal y como terminé diciendo en la entrega anterior, ahora le toca el turno a las bajadas, por lo que ponte cómodo y sigue leyendo.

El Mountain Bike no se puede concebir sin las bajadas. Cualquiera que monte en bici de montaña sabrá que después de una dura subida, espera el dulce caramelo de la bajada. Pero como todo en la vida cualquier nueva especialidad requiere aprendizaje, y el deslizarse con soltura y fluidez por una bajada de tierra llena de obstáculos, en lugar de hacerlo por una lisa carretera de asfalto, requiere que el aficionado aprenda a controlar a su bici y aprender una serie de conceptos técnicos para que una bajada, en lugar de ser un suplicio, o algo que se tema hacer, llegue a ser algo placentero y que encima divierta.

El sentir respeto por una determinada bajada o por todas, ya sea un sendero estrecho lleno de piedras, raíces y demás accidentes geológicos, o un rápido descenso de tierra lisa y apisonada, es algo totalmente lógico y comprensible para aquellas personas que se enfrentan a una bajada en bici de montaña por primera vez, además de ser una respuesta totalmente normal propia del subconsciente de la persona. Parafraseando a lo que decía Calderón de la Barca (creo) aquello de que: “Nada es verdad y nada es mentira, que todo es del color del cristal con que se mira”, los descensos, sean del tipo que sean, pueden ser un auténtico patio de recreo para algunos y una terrorífica experiencia para otros. Sin embargo solo es cuestión de seguir, y tener claros, una serie de conceptos que si se respetan, antes de lo que se piensa aquella bajada que siempre se nos atragantaba, la podremos realizar de una forma segura y divertida, y lo que es más importante, sin desparramarnos por el suelo.

APRENDER A LEER EL TERRENO

Esto que puede parecer tan difícil al principio, es fundamental para salir airosos de cualquier bajada. Una de las primeras cosas que tenemos que aprender es a saber elegir una trazada que sea lo menos complicada posible. Esa trazada ideal, evidentemente, no es igual en todos los caminos, ni es igual para todos los ciclistas, ya que depende de la inclinación del sendero, los obstáculos que haya, el tipo de éstos obstáculos (no es lo mismo deslizarse cuesta abajo por un sendero cuyo firme este plagado de raíces, que por otro cuya principal dificultad sea la tierra suelta depositada en él) y la condición física del biker en ese momento, o su habilidad técnica. Es muy importante entrenar la capacidad que el cuerpo tiene para anticiparse a los obstáculos que se presentarán en una bajada, por eso es recomendable chupar rueda cantidad. Es decir, es una muy buena idea el salir con gente que ya sepa desenvolverse bien en las bajadas, y fijarse en como solventan los diferentes obstáculos que se presenten. Evidentemente lo que no se puede hacer es lanzarse sin control por un camino cuesta abajo, ya que lo más seguro es que acabemos yendo a un selecto club social (Hospital) y en algunos casos con limusina y todo (Ambulancia).

Una forma muy buena de aprender a leer el terreno, y como consecuencia elegir la trazada idónea, es ir encima de la bici en “relajada tensión”. Exactamente ¿qué significa eso de la relajada tensión? Pues no es más que dominar la bici en todo momento, dejando que los brazos y las piernas actúen como si de suspensiones se tratasen, pero a la vez no dejando que los baches nos echen fuera del sendero o la trazada. Los giros del manillar deberán ser suaves siempre, aunque es mucho mejor guiar a la bici con las caderas, la parte interna de los muslos, apoyándolos contra el sillín, y los hombros, inclinando éstos de forma que obliguemos a la bici a ir hacia donde queremos. También es muy importante aprender a frenar de forma eficaz en una bajada. El freno, en éstas circunstancias, puede ser nuestro mejor aliado o nuestro peor enemigo, y jamás se usará de forma violenta. En otras palabras: Los derrapajes y bloqueos de rueda no son nada recomendables si queremos bajar con control, de lo contrario es la forma más sencilla de irnos al suelo, ya que al bloquear las ruedas, éstas dejarán de rodar y lo que harán es deslizarse sin control sobre el suelo, y teniendo siempre en cuenta que si la que derrapa es la rueda delantera, en un porcentaje muy alto (por encima del 90 %) terminaremos yéndonos al suelo con las consecuencias que eso trae. 

Por lo tanto, el uso de los frenos estará casi reservado a la frenada sutil pero firme, para corregir posibles variaciones en la trazada que llevemos en la bajada que estemos realizando, y siempre usaremos el freno trasero más que el delantero. Ya que es mucho más fácil corregir un derrapaje de la rueda trasera, que uno en la rueda delantera.

CONTROLANDO LA POSICIÓN

La posición encima de la bici es otra de las cosas que se deberá aprender a controlar para disfrutar de las bajadas. Hay que aprender a no ir rígido en la bici, de lo contrario los músculos de los antebrazos y brazos se colapsaran, además al llevar los brazos en permanente tensión, las vibraciones de la rueda delantera se transmitirán a los hombros y la cabeza, haciendo que ésta última vibre de forma exagerada reduciendo, nuestra capacidad visual, incluso aunque llevemos la mejor suspensión en la bici. Como consecuencia de ello es muy probable que algún elemento de la bajada, como una raíz, roca o surco en el camino, nos pasen desapercibidos, con las consecuencias nefastas que eso puede llegar a tener si nos encontramos con ellos al no verlos.

La posición encima de la bici, también hay que modificarla con respecto a la posición de pedaleo sobre terreno llano. Si la bajada no es muy pronunciada, bastará con adoptar una postura similar a la que se ve en la foto de la derecha. Si se observa la foto, se puede ver que la cara interna de los muslos están sujetando el sillín, a la vez que esa posición retrasa y baja ligeramente el centro de gravedad. Actuando de ésta forma, el control que obtendremos sobre la bici será total en éste tipo de bajadas.

De lo contrario, si la bajada es muy pronunciada deberemos levantarnos aún más sobre los pedales, y retrasar el culo lo suficiente como para que la bici sea más estable, tal y como se puede ver en la foto de la izquierda. Con esa posición, se consigue bajar más el centro de gravedad y cargar más peso sobre el eje trasero. Dicho de otro modo: De lo que se trata es de variar el centro de gravedad lo necesario, para que éste se retrase y se acerque al suelo lo justo para evitar, que en caso de caída, salgamos disparados hacia delante por encima del manillar. Lo que se conoce vulgarmente (en el mundo de la moto) salir por orejas.

Sin embargo no hay que exagerar mucho ésta posición, ya que al echar el cuerpo hacia atrás, perderemos algo de adherencia en la rueda delantera, con lo cual, y ante un posible cambio de trazada, si vamos retrasados de forma exagerada, nos podemos quedar sin dirección en la bici, y eso es perfecto para darnos el costalazo. En todo caso, y dependiendo de la inclinación de la bajada, la experiencia que vayamos adquiriendo y el sentido común, nos dirán cuanto tendremos que retrasar el cuerpo ante una determinada pendiente.

Si el descenso no es muy inclinado y el terreno lo permite, podremos mantener la posición de sentado, pero mi experiencia me dice que aunque el descenso no sea complicado, es mejor bajarlo manteniendo la posición de levantado sobre los pedales, de ésta forma podremos realizar la bajada con más control y con mayor velocidad, y podremos variar la trazada de la bici de una forma más eficaz.

CON VISTA Y VELOCIDAD

La forma de “ver” la bajada es otra de las capacidades que habrá que entrenar para que la experiencia de deslizarse cuesta abajo encima de la bici sea algo divertido. Por tanto, la mirada tiene que ir anticipándose a la próxima zona de referencia de la bajada, para elegir la trazada adecuada. Deberemos acostumbrarnos a ir mirando a unos 6 u 8 metros por delante de la rueda delantera, de ésta forma podremos anticiparnos a cualquier obstáculo que haya en la trazada, virando o aplicando los frenos para conseguir salir airosos del lance. También es recomendable que nuestra velocidad de descenso no sea demasiado lenta, aunque tampoco deberá ser tan elevada que nos descontrolemos a la primera de cambio. Si vamos bajando con una velocidad demasiado lenta, lo más probable es que nos vayamos comiendo todos los obstáculos de la bajada, es decir, las ruedas se meterán en todos los hoyos, regueros y tropezarán con todas las piedras y raíces del camino, provocando que en algunos de esos encuentros acabemos en el duro suelo. Lo ideal es buscar el compromiso de velocidad, adaptada al descenso que se esté haciendo.

Aunque todo esto puede parecer muy difícil de asimilar al principio, muchas de las capacidades necesarias para afrontar una bajada con seguridad, se realizan de forma automática una vez que hayamos cogido la destreza necesaria encima de la bici. Con esto quiero decir que la mejor manera de entrenar esas capacidades, es la de montar en bici. La experiencia acumulada a lo largo del tiempo encima de la bici, es la única garantía de poder afrontar cosas y retos que antes nos parecían imposibles. No hay fórmulas mágicas para aprender a bajar con soltura y rapidez, de una forma rápida. Por otro lado no sería la primera vez que un biker novato ante una determinada bajada dijera que no iba a conseguir hacerla nunca, y sin embargo si ese mismo biker ha sido contante, pasados unos meses, no solo ya es capaz de bajar por donde antes le parecía imposible, sino que encima se divierte.

RESUMIENDO PARA TERMINAR

De todo esto podemos deducir que la práctica es el único método eficaz para afrontar las bajadas con garantías de éxito, por lo tanto y haciendo un resumen:

1. Al principio hay que enfrentarse a bajadas de poca entidad para aprender a controlar la posición encima de la bici, es decir, poder ponernos de pie sobre los pedales, variar el centro de gravedad cambiando la posición del cuerpo y haciendo que los brazos y las piernas sirvan de amortiguadores a las irregularidades del terreno.
2. Deberemos aprender a llevar la vista por delante de la bici lo suficiente, como para poder anticiparse ante cualquier eventualidad que nos surja.
3. Si aprendemos a visualizar la bajada y anticiparse a los obstáculos que ésta tenga, podremos elegir la trazada más adecuada para descender con seguridad y rapidez por cualquier bajada.
4. Evitaremos llevar una velocidad demasiado rápida o demasiado lenta al principio. Hay que intentar bajar con cierta soltura pero controlando en todo momento nuestra velocidad de descenso.
5. En la medida de lo posible, evitar usar el freno delantero. Es mejor controlar el descenso de la bici usando el freno trasero, ayudándonos con sutiles cambios de peso del cuerpo, e intentar evitar el bloqueo de las ruedas. Eso sí, si hay que usar el freno se usa que para eso está.
6. Por supuesto que bajo ningún concepto, se realizará una bajada sin llevar elementos protectores como el casco y los guantes, salvo que no tengas demasiado aprecio a tu integridad física.
7. Por último, y no por ello menos importante, se trata de disfrutar encima de la bici. Si no se disfruta cuando se esté haciendo una bajada, es que no se está haciendo bien. Además, todos los días no son iguales. La bajada que la semana pasada se hizo sin novedad, hoy no estamos tan finos y no nos atrevemos con ella. No pasa nada, otra vez será, se hace otro día y listos, que no tenemos que demostrar nada a nadie, ni siquiera a nosotros mismos.

Lógicamente todo esto es algo que no se va a conseguir enseguida, o a la primera. Lo único que hay que tener es constancia, paciencia y tratar de adaptarse lo mejor que se pueda a los cambiantes trazados de un descenso. Si se usa la cabeza (y no precisamente contra el suelo), y se es constante, lo más probable es que un buen día nos llevemos la sorpresa al descubrir que aquella bajada que un día nos parecía imposible de realizar, ahora somos capaces de bajarla con soltura y seguridad. Y lo más importante, nos divertiremos bajando por ella. Eso nos dará la suficiente confianza en nosotros mismos, como para afrontar otros retos.

En la entrada siguiente, que será la última de ésta serie, hablaré de una de las disciplinas que a mi más me llama la atención, más me atrae y más me gusta de éste completo y bonito deporte que es el MTB. Me estoy refiriendo a lo que los americanos llaman "Single Track", que viene a significar algo así como Sendero Estrecho. Hasta la próxima.

Ángel Tejedor

Un aficionado a la bici de montaña

INICIARSE EN EL MTB V (Las Subidas)

LAS SUBIDAS

Hola de nuevo. En la entrega anterior, terminé diciendo que en sucesivas entregas iba a describir las tres técnicas que, a mi modo de ver, son fundamentales conocer para practicar de forma placentera, y sobre todo divirtiéndonos, el bonito deporte del MTB. Esas tres técnicas, como ya adelanté, son tres: Las subidas, las bajadas y el singletrack. En ésta entrega, describiré, pero sin entrar en demasiadas profundidades, la técnica a aplicar en las subidas.

Todos estamos acostumbrados, gracias a la tele, a ver a los ciclistas que participan en las grandes vueltas por etapas, como se tienen que enfrentar a subidas realmente duras; El Tourmalet, la subida a los Lagos de Covadonga, el Mortirolo o la subida al Angliru entre otras cimas míticas, son el tipo de etapas ciclistas que congregan a un mayor número de televidentes frente al televisor, y a un gran número de aficionados al borde mismo de la carretera. La razón es, quizás, porque en este tipo de terreno es más fácil ver a los grandes de la ruta o, simplemente porque aquí es más fácil ver el sufrimiento, o el esfuerzo, del ciclista. En el MTB sucede algo parecido. Es precisamente en las subidas donde mayor concentración de aficionados hay en cualquier carrera. Por lo que da que pensar que algo tendrán las subidas para que se concentre tanta gente en cualquier competición. Pero claro, eso es en el ámbito de la competición.

Pero si nos referimos a las subidas como simples aficionados y sin ánimo de competir, la cosa cambia un poco. Por de pronto en las subidas del monte ya no se ve a tanta concentración de gente jaleándote para que subas más deprisa, Será que no eres famoso. O también porque eso de ver como sufren los demás, mientras que tu estás sentado tranquilamente en el suelo, con una cervecita fresquita, es más atractivo que estar sufriendo haciendo una subida.

De todas maneras, para alguien que empieza en el MTB, o para un simple espectador, lo que más le llama la atención es la relativa facilidad que tienen este tipo de maquinas, para superar pendientes con porcentajes de inclinación superiores, en muchos casos, a las pendientes que hay en la carretera. La razón de esta sorpresa, es que se tiende a comparar la bici de montaña con la de carretera, siendo un gran error el hacerlo. La única similitud entre ambas bicicletas es, que las dos se llaman bicicletas y que las dos tienen el mismo sistema de transmisión, y aquí se acabaron todas las comparaciones. 

Por construcción, con una bici de montaña siempre será más fácil superar pendientes con porcentajes de subida más altos, que con una bici de carretera. Por eso en montaña, la técnica para superar pendientes es algo distinta. Por los caminos del monte, te puedes encontrar todo tipo de obstáculos en una subida. Me estoy refiriendo a raíces, piedras sueltas, regueros que el agua de lluvia hace al discurrir ladera abajo, hojarasca o arena suelta entre otros. Para cada una de esas situaciones, habrá que emplear una u otra técnica. Bueno, más que técnicas distintas, serán variaciones de la técnica, llamémosla principal. 

Por ejemplo, si te encuentras subiendo una cuesta y de repente aparece ante ti una raíz de una cierta entidad, deberás tratar de elevar la rueda delantera lo suficiente como para que ésta no se quede bloqueada al tropezar con la raíz. O en su defecto, si no tienes la habilidad de levantar la rueda delantera, deberás efectuar un cambio en la postura del cuerpo, echando éste hacia atrás, para que la rueda delantera, al perder peso en su eje, le sea más fácil superar el obstáculo. Alguno pensará que también se puede poner a pedalear de pie, para que sea más fácil superar el obstáculo, vale, eso puede estar bien. Pero siempre y cuando la pendiente de la subida no sea muy elevada.

Cuando se sube por una pendiente cuyo desnivel está entre el 15 ó el 20 %, no es muy aconsejable ponerse de pie. Si nos ponemos de pie para pedalear, es cierto que se aplica más fuerza a los pedales, pero también es cierto que disminuye el grado de adherencia de los neumáticos, sobre todo en la rueda trasera. Hay que recordar que rodar por los caminos de tierra, no es como ir sobre el asfalto. En los caminos de tierra hay que procurar que los neumáticos tengan siempre un contacto muy elevado con el suelo, y procurar aplicar el peso en los ejes de forma que en cada eje haya un peso suficiente como para que ninguna de las ruedas patine, de ésta manera obtendremos la mayor adherencia posible, y eso se consigue yendo sentados en el sillín, y desplazando el cuerpo hacia la rueda delantera para añadir más peso en ese eje. ¿Cuanto hay que desplazar el cuerpo? Pues dependerá de lo inclinada que sea la subida en la que estemos inmersos. Cuanto más empinada sea la subida, más deberemos desplazar el cuerpo hacia adelante. Así estarás consiguiendo dos cosas: La primera es que habrá un desplazamiento de masas hacia la rueda delantera, equilibrando el peso que cada rueda recibe. Por lo que si das una pedalada, evitarás que la rueda delantera se despegue del suelo. La segunda es que conseguirás desplazar el centro de gravedad del conjunto bici-ciclista a un nivel más cerca del suelo, con lo que la bici será más estable en la subida, a la vez que no comprometes la adherencia de la rueda trasera evitando que ésta patine.

En el primer caso, si ese desplazamiento de masas no se produce de forma adecuada hacia la rueda delantera, en cada pedalada que des harás que ésta se despegue del suelo, con lo que perderás la direccionalidad de la bici, haciendo que sea más difícil el control de ésta en plena subida, sin mencionar la pérdida de adherencia de ese neumático. En el segundo caso, si el desplazamiento del centro de gravedad no es lo suficientemente efectivo, conseguirás que ante una elevación momentánea de la pendiente, la bici vuelque para atrás con el consiguiente trompazo que eso conlleva. Cuando el grado de la pendiente es menor de ese 15 ó 20 %, no será ningún problema ponerse de pie para pedalear, aunque si el terreno está muy suelto la rueda trasera tenderá a patinar, haciendo que pierdas una pedalada. Se me olvidaba, el pedalear de pie es efectivo en pendientes no demasiado inclinadas, pero también es la mejor manera de agotar tus fuerzas de una forma bastante rápida.

A mucha gente, sobre todo cuando empieza, eso de liarse a subir cuestas con una bici, como que no lo ve. La mayoría de la gente que empieza en esto del MTB, tienen una especie de reparo a eso de liarse a subir por un sendero cuya pendiente le parece muy elevada. Sin embargo, cuando se progresa en este deporte, muchos y muchas se dan cuenta de que subir una determinada pendiente no es tan malo como parecía en un principio. No hay que olvidar, que si queremos luego disfrutar haciendo una bajada, primero tendremos que subirla. 

Cuando el ciclista de montaña empieza a sentir que hacer una subida no es tan duro, como en un principio pudiera parecer, es que de verdad se está progresando en el MTB y al final, las cuestas arriba, incluso se agradecen. Para llegar a conseguir ese progreso en las subidas hay que conocer primero de qué forma puedes usar los cambios de la bici.

Ahora, en muchas bicis, el mando de cambio trasero está numerado del 1 al 9 ó 10, correspondiéndose el “1” con el piñón de la rueda trasera más grande. Y el “9” o “10” con el piñón más pequeño. Eso no implica que haya que poner un número determinado en el mando, para subir una determinada cuesta. La relación optima para afrontar una subida, será aquella que nos permita tener una cadencia de pedaleo regular mientras vamos ascendiendo. El hecho de que una pendiente tenga un 15% de desnivel, no implica que haya que usar una determinada relación, ya que los números impresos en el cuerpo del cambio, solo están para orientar al ciclista en qué piñón está engranada la cadena en ese momento. Con esa información, podremos partir de un punto a la hora de engranar un piñón cuando se haga una subida que es la primera vez que se hace.

De lo que se trata es de subir la pendiente de la forma más “cómoda” posible, y si para ello hay que poner la relación más corta que la bici tenga (lo que se conoce vulgarmente como llevar el molinillo) pues se pone y listos, que no hay que demostrar nada a nadie, ni siquiera a nosotros mismos. Aunque eso es una cuestión personal.

Y para terminar permitidme una reflexión: Para mucha gente, el subirse a una MTB y comenzar a pedalear cuesta arriba por un sendero de montaña, es algo que no se puede explicar. A pesar de la subida y del cansancio, uno se siente feliz. Y cuando se llega a la cima, te das cuenta de que has llegado contando solo con tu propio esfuerzo, y tienes la sensación de estar por encima de todos los problemas diarios, sintiéndote por un momento satisfecho y feliz. Sin embargo y a pesar de esta idílica visión, para poder enfrentarnos a una subida en condiciones, deberemos prepararnos física y mentalmente. Cuando salimos a la montaña con la bici, tenemos que tener claro que no todo van a ser bajadas largas y llaneos rápidos. En tus incursiones por el monte te encontrarás sin duda, con subidas. Algunas serán duras y otras no tanto, y muchas veces, en plena subida, te asaltaran pensamientos tales como: “¿Pero se puede saber qué demonios hago yo aquí? Con lo bien que estaría ahora tumbado en una pradera a la sombra de un pino, disfrutando de una cervecita bien fría en lugar de estar aquí, sudando la gota gorda. Si no me van a dar ningún premio”. Sin embargo, y a pesar de esos pensamientos negativos, hay algo que te hace avanzar, algo te “empuja” hacia arriba y sigues pedaleando, cuando podrías pararte en cualquier momento, recuperarte y seguir hacia arriba con la escalada, o dar media vuelta. Es una sensación que solo la podrán entender aquellas personas que hayan estado en una situación similar.

Es, por definirlo de alguna manera, la misma sensación que a todos nos asalta alguna vez en nuestra vida, y que nos impulsa a hacer algo determinado, que sabemos que no necesitamos hacerlo, pero aún así, lo hacemos.

En la próxima entrega hablaré de las bajadas.

  Ángel Tejedor

Un aficionado a la bici de montaña

INICIARSE EN EL MTB IV

En la entrega anterior, hice una pequeña descripción de algunos de los ajustes, sobre los que hay que actuar, para personalizar la bici de montaña. De ésta forma podremos adaptar, de una forma muy eficaz, la bici a nuestra manera de dar pedales y sentirnos cómodos. En ésta nueva entrega voy a describir algunas pautas a seguir, para que la primera salida en bici, y las sucesivas, sean totalmente placenteras y dejen sensación de querer más.

LA PRIMERA SALIDA

Con los reglajes efectuados a nuestro gusto, lo único que queda es ajustarse las zapatillas, calarse bien el casco y empezar a dar pedales. Al principio todo irá más o menos bien. Se deberá elegir un camino que no sea demasiado complicado, hay que acostumbrarse a la bici y sobre todo a cogerle el truco al cambio, que al principio, la gente novata se suele hacer un pequeño lío con tantas combinaciones de platos y piñones. Cada uno tiene que mentalizarse qué es lo que los mandos del cambio y del desviador, situados en el manillar, mueven o controlan. 

Salvo alguna excepción rara, los mandos de los cambios de todas las bicis de montaña, están situados en el manillar de la siguiente manera, y siempre mirando en el sentido de la marcha: En la parte derecha del manillar (flecha roja en la imagen de la derecha) está el mando que controla los piñones de la rueda trasera, en la imagen se puede ver un mando giratorio denominado Grip Shift. Mientras que en el lado izquierdo del manillar (flecha azul en la imagen) lo que controla ese mando son los platos de los pedales. Y esto es así tanto para aquellos que lleven mandos de pulsadores, como para los que lleven los mandos giratorios.

También hay que acostumbrarse a las reacciones que nos transmite la bici, sobre todo en el momento de aplicar los frenos, ya que no sé muy bien porque motivo, todo, o casi todo el mundo, tiende a bloquear las ruedas cuando frena. Hay que acostumbrarse desde el principio, a frenar con cierta dosificación y con una cierta firmeza, y aunque no es fácil conseguir ese compromiso entre frenar y dosificar para no bloquear las ruedas, se debe practicar mucho desde el principio para conseguir frenar de forma eficaz, sin bloquear las ruedas. Baste decir que cuando una rueda se bloquea, la bici se descontrola.

La gente que empieza a rodar por los caminos con una bici fuera del asfalto, deben  tener en cuenta una serie de factores para que su primera aventura sea satisfactoria. No hay que empezar a rodar a toda velocidad por los caminos, porque lo más probable es que se termine desparramado por los suelos. La reacción primera de cualquier persona no entrenada, es, como he dicho antes, la de frenar en seco ante cualquier imprevisto, haciendo que las ruedas de la bici se deslicen sin control. Sólo la práctica hará que ante un imprevisto, dosifiquemos la potencia que le mandemos al freno para evitar el fatídico patinazo. Ya sé que es bastante difícil conseguir ese dominio en los frenos, y que dicho así suena fácil, pero si al principio no te esfuerzas en conseguir dominar esa forma de actuar sobre los frenos, si no consigues dosificar la potencia de frenado, el día en que tengas que realizar un frenado complejo sobre una superficie mojada, nevada o con barro, te darás cuenta lo inútil y peligroso que es frenar bloqueando las ruedas de la bici. Solo cuando se consiga la experiencia necesaria, serás capaz de mantenerte encima de la bici sin caerte, al frenar bloqueando las ruedas.
Otro aspecto en el que se debe profundizar en su aprendizaje es el uso del cambio. Me he fijado que hay mucha gente que al pedalear solo usa el plato pequeño en combinación con todas las coronas traseras, o al revés, esto es, utiliza el plato grande con todos los piñones traseros. Bien, pues eso es un error fatal. Fatal por dos aspectos: El primero es para la integridad de la cadena y de los piñones, ya que lo único que esa gente conseguirá es desgastarlos de forma prematura. Y el segundo es para la integridad física de las piernas, ya que posiblemente se produzcan lesiones en las rodillas, al someterlas a un esfuerzo extra.
El cambio hay que usarlo de una forma similar a como se usa el cambio de un coche. En un coche, la primera y segunda marcha, se usan para poder superar pendientes con una inclinación importante. Mientras que la quinta o sexta marcha, se usan para rodar por autopista y con terreno favorable, es decir, con cuestas poco inclinadas o de poca entidad, y tramos en recta o bajadas. La combinación de platos y piñones en la bici es lo que se conoce como desarrollo, o desarrollo de la transmisión, es decir, la proporción que existe entre el número de vueltas del pedal con el número de vueltas de la rueda. Cuanto más corto sea el desarrollo, menos vueltas dará la rueda trasera a cada vuelta del pedal. Mientras que si el desarrollo es largo, la rueda dará más vueltas a cada vuelta del pedal. Para calcular cuántos metros recorrerá la rueda trasera de una bici de montaña, hay una fórmula matemática que es muy simple. Solo hay que multiplicar el perímetro de la rueda por el nº de dientes del plato, y el resultado dividirlo por el nº de dientes del piñón.
En el caso de la bici de montaña, y para una rueda de MTB estándar, cuya medida es de 26’’ x 2’’, el número que hay que usar para el perímetro de la rueda es: 26’’x 2,54 = 66,04. O sea que 66,04 es el perímetro en centímetros. Luego lo multiplicamos por Pi, y el resultado es 2.074. Es decir, que multiplicamos 2.074 por el nº de dientes del plato y el resultado lo dividimos entre el nº de dientes del piñón. Un ejemplo: Si tenemos la cadena puesta en el plato grande, que tiene 42 dientes, y en el piñón pequeño, que tiene 13 dientes, por cada vuelta completa del pedal, la rueda trasera recorrerá: 2.074 x 42 = 87.108/13 = 6,70 metros. Es decir que a cada vuelta completa del pedal, la rueda recorrerá unos 6,70 metros aproximadamente con la relación de 42 dientes en el plato y 13 dientes en el piñón.

Pero como cada vez que se vaya a cambiar de plato o piñón, no vas a estar realizando cálculos, baste con saber como hay que usar esos cambios mirando la imagen de la derecha. La imagen muestra un esquema de una transmisión de nueve piñones vista desde arriba. En dicha imagen y marcados en rojo, indica que piñones no se pueden usar, dependiendo en que plato tengamos la cadena engranada. 
Por tanto si estas usando el plato mediano, podrás usar sin riesgo de desgaste severo, o incluso de rotura de cadena, las coronas que ves marcadas en azul en el centro de la imagen. Teniendo en cuenta esa pequeña precaución, conseguirás que el sistema de transmisión funcione correctamente, a la vez que evitarás un desgaste excesivo de la cadena y los piñones. Si tu bici es de las que todavía tienen 7 piñones, tendrás que prestar la misma premisa con el plato mediano, es decir, que no deberías usar, con el plato mediano, los piñones pequeño y grande. Y deberás prestar la misma atención  al usar el resto de piñones y platos de la bici. Así conseguirás que la cadena y los piñones duren un tiempo razonable.
Por lo que mi consejo es que al principio, es bueno que te familiarices con los cambios de la bici. Se que para muchos y muchas, puede parecer  un poco lioso su manejo al principio, por eso lo mejor es no tratar de aprenderse todas las combinaciones que se pueden hacer con los platos y piñones. Para ello solo es necesario recordar, independientemente de la cantidad de piñones que tenga tu bici, que si la cadena está en el plato grande, no se deben engranar los 4 piñones más grandes. Si la cadena está en el plato pequeño, no se deben engranar los 4 piñones más pequeños. Por último, si la cadena está en el plato mediano, no se deberá engranar el piñón pequeño o el piñón grande. De lo que se trata es de evitar que la cadena se cruce en exceso.
Si se hacen caso a éstas premisas, no solo habrás aprendido a controlar adecuadamente a tu bici, sino también a preservar su mecánica. De ésta forma tu querida máquina durará mucho más tiempo en perfecto estado, antes de hacerle cualquier intervención mecánica.
En próximas entregas describiré tres de las técnicas que se deben conocer y dominar, para disfrutar plenamente de éste deporte tan bonito: Las subidas, las bajadas y el singletrack. En la próxima entrega le tocará el turno a las subidas.

Ángel  Tejedor 

Un aficionado a la bici de montaña

INICIARSE EN EL MTB III

En la entrega anterior terminé de comentar cual es la equipación mínima que, cualquiera que quiera dedicarse al MTB con ciertas garantías, debería adquirir. Pero claro, nada de ésto tiene sentido si no disponemos del componente más importante y fundamental, para practicar éste deporte tan alucinante. Esto es, la bicicleta.

Llegados a éste punto, y cuando se empieza a evolucionar en el MTB, uno se pregunta: Y ahora ¿qué bici me compro?Antes de nada tengo que decir que no es necesario gastarse una millonada en una bici, pero ésto no significa que tengamos que conformarnos con cualquier cuadro con ruedas. Todo tiene un límite. En la primera entrega comenté que para empezar, gastarse entre 300 y 500 euros, es más que suficiente para adquirir una bici muy bien equipada. Sin embargo muchos sentirán la tentación de comprarse algo más barato. Bien, están en su derecho, pero hay que recordar que gastarse menos dinero en una bici de montaña es como una lotería, te puede tocar la china o no, todo depende de la suerte que tengas. Si tienes suerte y la bici te sale medianamente bien, pues miel sobre hojuelas. Pero si tienes la mala suerte de que te salga mal, que es lo que ocurre en el 70% de los casos, pues llegarás a maldecir en hebreo, y a jurar en arameo, el día en que se te ocurrió comprar la maldita bici. Sinceramente, a mi me da igual el tipo de bici que cada uno se compre, y me importa muy poco los criterios que cada cual tenga en cuenta en el momento de adquirir su primera bici, pero mi experiencia me dice que las bicis baratas al final son caras. Para ayudar a elegir un tipo de bici para practicar MTB, me he permitido clasificarlas en tres categorías. Estas son nivel 1, nivel 2 y nivel 3. Insisto en que es una clasificación muy personal, pero que sirve para ilustrar lo que se puede encontrar en el mercado.

NIVEL 1: Bicicletas de Gama Baja. (De 80 a 300 euros)

En éste grupo podemos encontrar las bicis que suelen venderse en las grandes superficies, incluso en aquellas que no tienen nada que ver con el mundo de las bicis. El equipamiento de estas bicis es el más barato que se puede encontrar, ya que al fabricarlas lo que cuenta, es que el precio final de todo el conjunto, sea lo más bajo posible para vender muchas unidades. En estas bicis el peso total suele ser bastante elevado, y por regla general el número de relaciones, o velocidades, no suele pasar de 21, es decir, en la rueda trasera hay montados 6 ó 7 piñones y en los platos tres coronas, por lo que tendremos 18 ó 21 relaciones respectivamente. Son bicicletas que, por culpa de la baja calidad de sus componentes, no se les puede pedir demasiado, aunque para dar una vuelta dominical por terrenos que no sean muy exigentes, valen perfectamente. Los compradores de éste tipo de bicis son personas cuyas aspiraciones en el mundo del MTB, no van más allá que darse una vueltecita un domingo por la mañana, siempre que haga buen tiempo, y por un terreno que no sea más abrupto que el asfalto. No son bicis recomendables para excursiones por la montaña, con un cierto nivel de dificultad, ni tampoco son adecuadas para correr carreras de MTB. Existen bicis por un precio menor de 80 euros, pero ni siquiera me planteo en clasificarlas.

NIVEL 2: Bicicletas de Gama Media. (De 350 a 800 euros)

En éste grupo ya podemos encontrar bicis con una calidad excelente a partir de los 400 €. El equipamiento que traen de fábrica ya posee una calidad buena o muy buena, y el peso total de la bici es muy contenido, desde los 11 kilos las de mejor calidad, hasta los 13 kilos las de calidad más baja. En éste grupo es raro ver a una bici por debajo de las 21 velocidades, teniendo montadas 8, 9 ó 10 piñones en la rueda trasera. Gracias a la buena calidad de sus componentes, son muy aptas para realizar excursiones exigentes o correr carreras de nivel medio. Una cosa buena que tienen las bicis que están en éste segmento, es que los compradores podrán invertir dinero en ellas en mejorar su equipamiento, ya que por regla general el cuadro de la bici, admite echarle dinero en componentes de calidad, sustituyendo a los que la bici trae de origen. Las personas que compran bicis de éste grupo, buscan una bici fiable, de peso contenido y que resista un trato que en algunas ocasiones puede llegar a ser muy duro. Son personas que realizan un uso alto, o muy alto, de la bici, llegando a usarlas incluso para el desplazamiento diario, o para realizar rutas de cicloturismo.

NIVEL 3: Bicicletas de Gama Alta. (De 800 euros en adelante)

Las bicis que pertenecen a éste grupo son, en algunas ocasiones, verdaderas exquisiteces con precios que pueden llegar a rondar los 6.000 € o incluso más. El equipamiento en estas bicis tiene una calidad excelente y muchos de sus componentes se realizan con materiales que provienen del ámbito aeronáutico (Fibra de carbono, titanio etc.). Gracias a la buenísima calidad de los componentes, los excelentes acabados y la calidad del propio cuadro de la bici, a éstas máquinas se les puede pedir un trato muy duro o muy exigente. Son totalmente aptas para cualquier tipo de actividad, léase carreras de alto nivel o duras excursiones de varios días.

EL PRIMER CONTACTO

Por fin llegó el gran día. Hoy estrenamos deporte y bicicleta, y estamos algo nerviosos por lo que pueda pasar, pero tranquilos, que no es tan fiero el león como lo pintan. Lo primero que tenemos que aprender es a rodar con una cierta cadencia, con soltura, en una palabra, tenemos que aprender a pedalear y a estar encima de la bici. Seguro que lo de pedalear lo entiende todo el mundo, pero lo de estar encima de la bici ¿qué porras significa? Lo explico con mucho gusto. Cuando comenzamos a practicar un deporte desde el principio, el cuerpo se revela ante esa nueva situación, y en el caso del mountain bike no iba a ser una excepción. Por lo tanto, y para minimizar las pequeñas dolencias que, sin duda nos saldrán, y antes de lanzarse como locos a pedalear por los senderos, lo primero de todo es poner la bici a nuestro gusto, es decir, hacerla más ergonómica. Si hemos comprado la bici en una tienda especializada, ésta tendrá que ser de nuestra talla, con lo que solo tendremos que poner los diferentes mandos a nuestro gusto y confort. Por suerte, en las bicis actuales, se pueden modificar muchos reglajes y así podemos personalizar nuestra bici tanto, que si un día cogemos la bici de un amigo, las habilidades que en nuestra montura nos salen de forma automática, en una bicicleta “extraña” seremos incapaces, al principio, de repetir esas mismas habilidades.

Uno de los reglajes con los que podemos personalizar a nuestra compañera de aventuras es la altura del sillín. Para poner la altura correcta, hay varios métodos pero uno de los más extendidos es el de sentarse en el sillín y colocando el talón encima del pedal, la pierna tiene que estar recta, con la rodilla extendida, pero sin ladear la cadera. El pedal tiene que estar en su posición más baja, y la postura no debe de estar, en ningún momento, forzada. Cuando tengamos la seguridad de que ésta es la altura correcta, fijaremos el anclaje del sillín al cuadro de la bici y listo.

Otro reglaje que tenemos que hacerle al sillín, y que poca gente le presta atención, es la distancia al manillar. Este reglaje es muy importante, ya que determina la distancia a la que se sitúa la parte inferior de la columna vertebral, con respecto al manillar. Una forma de conocer la posición correcta del sillín, consiste en realizar una medición como muestra la figura de la derecha, esto es, colocando el antebrazo entre la punta del sillín y la potencia del manillar. La punta del sillín deberá tocar la parte trasera del codo, mientras que el puño cerrado deberá quedarse a una distancia de la potencia del manillar, de unos dos o tres dedos más o menos. Para hacerse una idea de la importancia de este reglaje, baste decir que si no se coloca el sillín a una distancia correcta, la columna vertebral se arqueará, de forma cóncava, si el sillín lo acercamos demasiado al manillar. Y convexa si alejamos demasiado el mismo. Si esta situación se prolonga durante mucho tiempo, al cabo de un rato dando pedales, empezaremos a notar que la espalda empieza a doler, y en el peor de los casos provocar una lesión importante de los discos intervertebrales.

Otro reglaje que podemos realizar sobre el sillín es la inclinación, o el paralelismo de éste con respecto al suelo. El sillín no debe de estar ni inclinado hacia adelante ni hacia atrás, ya que en el primer caso, mientras estemos dando pedales, nos iremos cayendo hacia el manillar. Sin embrago, en el segundo caso, nos caeremos hacia la rueda trasera. El reglaje, más o menos correcto, es aquel en el que no nos desplacemos horizontalmente por encima del sillín mientras pedaleamos, y como referencia más idónea, colocaremos el sillín lo más paralelo posible al suelo. Si puedes usar un nivel, como muestra la imagen de la izquierda, podrás dejar la inclinación del sillín neutra.  Por cierto, para realizar éstos dos reglajes se actúa sobre el mismo tornillo, que está situado justo debajo del sillín, como se ve en la imagen de la derecha.

Estos son los tres reglajes que podemos realizar sobre el sillín, altura, distancia al manillar e inclinación. Actuando sobre ellos conseguiremos personalizar a nuestra querida bici, y si los hacemos bien nos evitaremos molestos dolores en la espalda, y alguna que otra lesión de importancia sin mencionar el hecho de que se irá mucho más cómodo encima de la bici.

Lo siguiente que podremos personalizar es el manillar, aunque aquí poco hay que ajustar, la verdad. No obstante, el manillar tiene varios ajustes, y estos son: Altura de manillar, distancia del manillar y rotación del manillar.

De éstos tres reglajes, el reglaje de la altura y la distancia del manillar son lamentablemente algo caro de realizar. Te preguntarás ¿por qué más caro?, pues porque desgraciadamente para hacer esos dos tipos de reglajes hay que gastarse el dinero, ya que de otra forma es imposible realizarlos, me explico. Debido a la construcción de las potencias en las bicis de montaña, la altura del manillar solo sé varia si se compra otra potencia cuyo grado de inclinación sea más elevado que el grado de la potencia que tenemos instalada en la bici. Lo mismo ocurre con la distancia al manillar, si se quiere variar esa distancia, tendremos que adquirir otra potencia más larga.

Si te fijáis en la figura de la derecha, comprenderás lo que digo. En ella se observa una representación esquemática de una potencia tipo de bici de montaña. El ángulo rojo, determina la altura del manillar, a más ángulo, más altura. Las líneas azules, hacen referencia a la distancia del manillar, cuanto más distancia tenga esa zona, más lejos se sitúa el manillar con respecto al cuerpo. Estas dos magnitudes tienen  que estar muy bien compenetradas, ya que una altura demasiado pronunciada o demasiado corta, hará que los hombros y las cervicales se resientan, y un ángulo demasiado elevado o demasiado bajo, repercutirá en la parte central de la columna, haciendo que ésta adopte una curva cóncava, o convexa, en esa zona. Por cierto, en las potencias del tipo "ahead", esto es igualmente válido.

Una solución intermedia, puede ser sustituir el manillar de la bici por otro denominado “dos alturas”. Otra solución consiste en adquirir una potencia cuyo ángulo se puede ajustar, son las denominadas potencias ajustables. Sin embargo, con éstas dos soluciones solo podremos ajustar el ángulo, nunca la distancia. 

La otra magnitud, la rotación del manillar, la podemos llevar a cabo sin gastarnos un euro. Simplemente con aflojar el tornillo, o tornillos, de la potencia que sujetan el manillar podremos rotarlo, y debido a la construcción de éste las puntas del manillar subirán o bajarán, haciendo que el manillar se eleve o baje de puntas. Se me olvidaba, la rotación del manillar solo es posible hacerlo si nuestra bici dispone de un manillar de los denominados rectos. Un manillar de dos alturas no se puede rotar por razones obvias. A diferencia de los otros reglajes, con éste podemos exagerar un poco la posición que le demos al manillar sin que peligre nuestra integridad física. Pero ya digo, solo un poco.
Realizados todos éstos ajustes, solo queda subirse encima de la bici y liarse a dar pedales para disfrutar con la bicicleta por los caminos del monte. Pero eso será el tema de la próxima entrega, en que hablaré de algunas de las técnicas más comunes de conducción.

Hasta la próxima

Ángel Tejedor 

Un aficionado al Mountain Bike